Второй автомобильный завод (SAW) начал ограниченное военное производство в конце 1960-х и гражданское производство в середине 1970-х. Это противоречит крупным государственным производителям автомобилей в Китае, которые в основном берут свое начало в начале 1950-х годов. Несмотря на свое позднее появление на сцене, создание SAW уже было проинструктировано самим Мао Цзэдуном в конце 1952 года, всего через несколько месяцев после того, как все стало ясно с первым автомобильным заводом страны, Первым автомобильным заводом (FAW). С почти двумя десятилетиями, разделяющими планирование и реализацию, SAW имеет один из самых длинных периодов рождения в истории автомобилестроения.
Первая попытка
Компания FAW была основана в городе Чанчунь в северной провинции Цзилинь. В то время это был один из немногих промышленно развитых районов Китая и относительно процветающий регион благодаря своей сырьевой промышленности (в основном добыче угля). Но северо-восток Китая также был стратегически уязвимым районом, который на протяжении многих лет видел множество вторжений и иностранных оккупантов. Из соображений безопасности китайское правительство планировало создать резервные производственные мощности в местах, не столь подверженных атакам противника. Комитет, курирующий план SAW, базировался в Ухане в центральном Китае.
Комитет выбрал место в районе Учан, которое имело большую экономическую выгоду. В регионе уже была промышленная деятельность, сосредоточенная в Ухане и его окрестностях. Он имел достаточно хорошие связи с остальной частью страны, но при этом оставался относительно уединенным в гористой местности. Однако министерство машиностроения отклонило этот план по стратегическим причинам. Промышленная зона Уханя располагалась на равнине с несколькими заводами в непосредственной близости. Когда начнется война, его можно будет легко атаковать с воздуха.
Однако на этом первая попытка не закончилась. Новое место было предложено в 1955 году, Чэнду в провинции Сычуань, что намного дальше вглубь страны. Было выбрано пустое поле на восточной окраине города, и в том же году началось строительство большого общежития. Он быстро отстал от графика, поскольку строительный сектор был перегружен большим количеством инфраструктурных проектов по всей стране. Между различными сторонами также возникли разногласия по поводу предлагаемого размера SAW, поэтому в 1956 году проекты были временно приостановлены.
Удар второй
Два года спустя председатель Мао отправил солдат, вернувшихся с Корейской войны, в район Цзяннань (район вокруг Шанхая и дельты реки Янцзы) для подготовки к строительству SAW. На этот раз планы сорвал премьер-министр Китая (Ли Фучунь). Он предложил другой конец реки Янцзы, в горах Хунани, как благоприятное место. Министерство машиностроения согласовало с премьер-министром предварительный выбор площадки в провинции Хунань. В апреле 1960 года все вовлеченные стороны определились с местом, но снова все развалилось до того, как первая лопата оказалась в земле. На этот раз из-за экономических проблем и нехватки средств планы снова были отложены.
еще не там
В начале 1960-х дружественные отношения Китая с русскими быстро ухудшились, в то время как отношения с американцами оставались натянутыми, а соседние страны, такие как Вьетнам, постоянно бросали вызов Китаю. Ситуация с безопасностью стала более сложной, поэтому председатель Мао в третий раз предложил второй автомобильный завод в 1964 году. На этот раз он добавил, что он должен быть расположен рядом с крупной железной дорогой.
Министерство машиностроения провело очередной раунд оценки возможных площадок. Он проинспектировал объекты в провинциях Сычуань, Гуйчжоу и Хунань. Он выбрал участок земли между деревнями Чэньси, Луси и Сунси в провинции Хунань, вдоль предполагаемой железной дороги Сычуань-Хань. Чтобы подчеркнуть, что на этот раз они имели серьезное значение, более 30 человек были наняты из Чанчуньского автомобильного научно-исследовательского института, Центрально-южного института промышленного и архитектурного дизайна Министерства строительства и инженерии и из Исследовательской бригады Центрального Китая, чтобы начать предварительную работу.
После тщательной проверки в октябре 1964 года в центральное правительство был направлен окончательный план. И снова проект был сорван, на этот раз в буквальном смысле. Правительство только что изменило запланированный маршрут железной дороги Сычуань-Хань. Он больше не будет проходить через Хунань, а вместо этого будет проходить через провинцию Хубэй. Итак, мы вернулись к исходной точке, потому что команда вернулась в Ухань, чтобы строить новые планы… снова.
Затем последовал еще один раунд выбора места и инспекций, и на этот раз выбор пал на Шиянь, отдаленную сельскую деревню с населением в несколько сотен человек, расположенную глубоко в горах провинции Хубэй. В это время правительство привлекало к проекту все большее число специалистов со всей страны, но в основном из FAW. Нужно было развивать машину. В октябре 1966 года последовало окончательное решение, Шиянь собирается на место, и сразу же начинается строительство завода.
Только чтобы почти сразу снова остановиться.
Три раза все еще прелесть
Возможно, вы помните, что 1966 год был также годом Культурной революции. Это была кампания Мао, направленная на то, чтобы избавить страну от всего ревизионистского мышления и внедрить коммунистическое общество, которое он описал в своей Красной книжке. Десятилетняя кампания обернулась катастрофой гражданских беспорядков, экономических трудностей и кровавых политических убийств. Также был поднят вопрос о жизнеспособности SAW в Шияне. Министерство машиностроения еще раз пересмотрело весь процесс и решило, что все-таки они правы. Так в 1969 году наконец-то началось строительство второго автозавода. На этот раз по-настоящему. Второй автомобильный завод создан как компания в сентябре того же года.
Несмотря на, а может быть, благодаря длительному процессу рождения, SAW, вероятно, является единственным производителем автомобилей, который производил автомобили еще до своего существования. SAW провела скромную церемонию закладки фундамента в 1967 году, а строительство завода началось только через два года. Тем временем растущее число инженеров, привлеченных к проекту из FAW, Пекинского автомобильного завода и Нанкинского автомобильного завода, построило небольшой деревянный сарай на территории, которая служила мастерской. В этом депо группа произвела несколько 2- и 2,5-тонных грузовиков, в основном ранние прототипы. Но он также вручную построил первую серию грузовиков для продажи, пока завод еще строился.
В июне 1971 года первая сборочная линия SAW была наконец готова, и это был конец сарая и автомобилей ручной сборки.
Армия на первом месте
Из-за геополитических обстоятельств в то время было ясно, что первый грузовик SAW будет военным транспортным средством. В качестве отправной точки команда дизайнеров взяла хорошо зарекомендовавший себя FAW Jiefang CA10. Они также импортировали американские грузовики от Dodge и International, чтобы сравнить их работу. Первым проектом был 2-тонный грузовик, получивший название 20Y. Модель 20Y была разработана за несколько месяцев и собрана в сарае. Однако армия запросила модернизацию, и грузовик превратился в 25Y весом 2,5 тонны. Этот автомобиль был построен в небольшом количестве до того, как завод был готов. Осенью 1970 года была собрана первая партия грузовиков.
Регулярное производство на новом заводе началось 1 июля 1971 года. В тот же день компания SAW объявила, что торговая марка их продукции — Dongfeng. Производимый военный грузовик-внедорожник получил обозначение EQ240 и будет производиться в различных спецификациях. Все были с полным приводом и рядным шестицилиндровым двигателем собственного производства (EQ6100). EQ240 приобрел прочную репутацию и участвовал во многих частых пограничных конфликтах с соседним Вьетнамом.
Единственным клиентом SAW была Народно-освободительная армия. Это означало стабильный доход, но также и относительно низкие производственные показатели. А после смерти председателя Мао в 1976 году внутренние волнения быстро разрешились, и международные отношения стали немного нормализоваться. Таким образом, спрос на военную продукцию начал сокращаться. Все это время SAW наращивала мощности, строила вторую сборочную линию и привлекала большое количество небольших заводов в качестве поставщиков запчастей. Эти события плохо повлияли на денежный поток SAW, и ей нужен был старший брат FAW в качестве спасательного круга.
Гражданские работы
FAW с большим успехом производила грузовик Jiefang CA10 с 1950-х годов. Коммерческие автомобили, как правило, имеют более длительный срок службы, чем легковые автомобили, но и грузовые автомобили время от времени необходимо обновлять. Таким образом, через два десятилетия FAW подготовил преемника CA10, но вместо этого весь дизайн и интеллектуальная собственность были переданы SAW. То, что должно было быть Jiefang CA140, стало Dongfeng EQ140. Производство грузовика началось в 1978 году на второй сборочной линии SAW мощностью 5000 автомобилей в год. EQ140 был первым Dongfeng, проданным широкой публике, хотя он также появлялся во многих военных версиях.
5-тонный EQ140 стал типичным китайским грузовиком среднего размера. Простой дизайн с двойными круглыми фарами на контрастной цветной фоновой панели и узкой решеткой легко узнаваем. Компания Dongfeng разработала его для всех возможных вариантов использования: самосвалы, тракторы, рефрижераторы, пожарные машины, лесное хозяйство и многое другое. Это превратило убытки компании в здоровую прибыль. Проработав более трех десятилетий, EQ140 производился до 2011 года.
Dongfeng была не единственной компанией, производившей EQ140. Он следовал тому же принципу, что и его конкуренты FAW и BAW, используя большую сеть небольших заводов для производства и сборки деталей. Dongfeng поставила кабины и другие компоненты нескольким компаниям этой сети, которые собрали собственную версию грузовика.
Изменение со временем
До 1970-х годов промышленность в Китае находилась под контролем правительства либо на федеральном уровне, либо в более низких административных юрисдикциях (провинции или города). В конце 70-х годов правительство стало поддерживать свободные союзы между предприятиями одной отрасли. А в восьмидесятые годы наконец стало возможным, чтобы одно предприятие владело (частью) другого. В 1991 году правительство разработало планы консолидации и формирования крупных групп предприятий.
Очевидно, что SAW приходилось действовать в рамках существующих законов и правил, и у нее был дополнительный недостаток, заключающийся в том, что она находилась в отдаленном районе, где не было вспомогательных отраслей. Таким образом, SAW сформировала большую сеть связанных компаний, над которыми она в принципе не могла иметь никакого контроля. Но умные юристы всегда найдут выход. В случае SAW компания продавала детали и компоненты своим связанным сторонам на 10% ниже рыночной цены. Это позволило этим компаниям заняться полуавтоматизированным производством. Взамен SAW получит 20% прибыли. Однако они так и не собрали деньги, и они остались в этих связанных компаниях. Вы можете рассматривать это как форму капиталовложения.
Следующий шаг был сделан в 1981 году, когда SAW создала Dongfeng Automotive Industry Association (компания также переводится как Dongfeng United Automotive Industry Corporation или Dongfeng Motor Industry Joint Venture), для краткости назовем ее Dongfeng Industry. Это новое предприятие объединило SAW с семью другими предприятиями, а именно: Hangzhou Automobile Corporation, Hanyang Special Purpose Vehicle Works и автомобильными заводами в Гуанчжоу, Лючжоу, Чунцине, Гуйчжоу, Юньнани и Урумчи. Первоначально Dongfeng Industry принадлежала 20%, а государству оставалось 80%, но контроль над управлением был передан SAW. Позже SAW получит контрольный пакет акций во всех этих компаниях.
Одной из причин создания Dongfeng Industry было стремление обойти строгие ограничения на объем производства, являющиеся частью плановой экономики Китая. SAW и FAW, создавшие аналогичную отраслевую ассоциацию, упорно боролись за то, чтобы избавиться от этих ограничений, установленных правительственным комитетом под названием Китайская национальная корпорация автомобильной промышленности (CNAIC). В 1987 году SAW получил равный управленческий статус с правительствами провинций и теперь мог напрямую контролировать другие предприятия. В 1987 году SAW контролировала более 200 небольших компаний, а два года спустя это число увеличилось до 300 компаний. В конце концов правительство отняло контроль над CNAIC (и ограничения на выпуск продукции), и такие группы предприятий, как SAW, получили гораздо больше независимости.
Резкие экономические изменения восьмидесятых годов привели к временному прекращению деятельности SAW в 1992 году. 1 сентября Второй автомобильный завод сменил название на Dongfeng Motor Corporation (DFMC). Это была полностью государственная холдинговая компания, непосредственно контролирующая около 30 компаний, включая Dongfeng Industrial и совместное предприятие с Citroen (о котором речь пойдет на следующей неделе). В тот же день Dongfeng Industrial сменила название на Dongfeng Motor Company (DFMG). Это операционная компания, ответственная за производство грузовиков Dongfeng. Он прямо и косвенно контролирует огромное количество более мелких компаний, приобретенных в последнее десятилетие.
Путаница с именами Dongfeng
В ближайшие недели мы узнаем о нескольких компаниях Dongfeng, и я обещаю рассказать немного больше о настоящих автомобилях. А пока я должен упомянуть об известной трудности для всех, кто интересуется историей империи Dongfeng: компания дала нескольким своим бизнес-подразделениям очень похожие названия, как на китайском, так и на английском языке. Итак, прежде чем мы продолжим рассказ, я дам вам краткий обзор этих имен.
Dongfeng Motor Group Corporation Ltd. (DFMC)
(китайский: Dongfeng Motor Group Co., Ltd. / пиньинь: dōngfēng qìchē jítuán youxiàn gōngsī).
Конечная холдинговая компания, официально учрежденная 24 июня 1991 года. До ноября 2017 года она была известна как Dongfeng Motor Corporation (дунфэн Мотор Корпорейшн / dōngfēng qìchē gōngsī).
Dongfeng Motor Group Co., Ltd. (DFMG)
(китайский: Dongfeng Motor Group Co., Ltd. / пиньинь: dōngfēng qìchē jítuán gufèn youxiàn gōngsī).
Преемник вышеупомянутой Dongfeng Motor Company, официально созданной 18 мая 2001 года. DFMG зарегистрирована на Гонконгской фондовой бирже.
Dongfeng Motor Co., Ltd. (DFL)
(китайский: Dongfeng Motor Co., Ltd. / пиньинь: dōngfēng qìchē youxiàn gōngsī).
Это китайско-иностранное совместное предприятие между DFMG и Nissan (China) Investment, созданное 20 мая 2003 г. Также известное как Dongfeng-Nissan. Несколько предприятий, ранее напрямую контролируемых DFMG, были переданы этому совместному предприятию. До создания совместного предприятия название Dongfeng Motor Co использовалось для других предприятий группы.
Автомобильная компания Dongfeng, Ltd. (DFAC)
(китайский: Dongfeng Motor Co., Ltd. / пиньинь: dōngfēng qìchē gufèn youxiàn gōngsī).
Официально учреждена 21 июля 1999 года как зарегистрированная на бирже дочерняя компания Dongfeng Motor Group, но теперь является частью DFL. DFAC котируется на Шанхайской фондовой бирже. Компания производит легкие коммерческие автомобили.
Помимо похожих названий компаний, есть также торговая марка Aeolus, которая может означать несколько вещей. После создания Dongfeng Motor Corporation в 1992 году руководство компании задумалось об экспорте своих грузовиков. Название Dongfeng переводится как «восточный ветер». В Китае восточный ветер ассоциируется с приятным прохладным бризом в жаркий летний день. Однако менеджеры Dongfeng быстро обнаружили, что во многих частях мира восточный ветер означает «отморозить яйца в суровую зиму». Поэтому в международных сообщениях они изменили Дунфэна на Эола, мифологического греческого бога ветра.
Это кажется довольно простым, но путаница начинается в середине 2000-х, когда Dongfeng запускает собственный бренд легковых автомобилей. В Китае бренд называется Fengshen, но на экспортных рынках Fengshen использует имя Aeolus. Чтобы еще больше усложнить ситуацию, с 2018 года автомобили Fengshen в Китае носят имя Aeolus западным шрифтом на крышке багажника. Таким образом, Эол означает либо Дунфэн, либо Фэншэнь, в зависимости от контекста.
Вам также может понравиться
- История Dongfeng (2/6) – грузовики 80-х, Citroen 90-х, Fengshen и Voyah 21 века.
- История Dongfeng (3/6) – Honda, Kia и Renault присоединяются к Dongfeng
- История Dongfeng (4/6) – Множество дорог, ведущих к Dongfeng-Nissan
- История Dongfeng (5/6) – Nissan завоевывает Китай, но Yulon терпит неудачу
- История Dongfeng (6/6) — Sokon, семейный бизнес
