Гуанчжоу — крупный город на южном побережье Китая. За Большим заливом находится Гонконг. Гуанчжоу в основном является портом и торговым городом, частью исторического и нынешнего Шелкового пути. Вместе с восемью другими городами (включая Шэньчжэнь), Макао и Гонконгом он образует мегаполис Большого залива, второй по величине городской район в Китае (и мире) после Шанхая и его окрестностей. Гуанчжоу — один из немногих мультикультурных городов материкового Китая, в котором проживает, например, большая африканская община.
Будучи портовым городом с отличными международными связями и его близостью к Гонконгу, Гуанчжоу время от времени превращался в центр менее легальной торговли автомобилями. В течение нескольких периодов Гуанчжоу был центром контрабанды автомобилей в Китай, иногда при попустительстве партийных чиновников. Создание автомобилей в городе — это гораздо более поздняя вещь. Мы уже видели, что у Dongfeng-Nissan большое присутствие, но в городе также есть собственная автомобильная промышленность под названием GAC. В следующих нескольких эпизодах я расскажу вам об истории этой компании.
Начнем рассказ прямо с середины. 21 июня 1997 года городской совет Гуанчжоу учредил компанию Guangzhou Automobile Group Ltd (GAG). Это полностью государственное предприятие, казалось, объединило автомобильные заводы в городе в рамках единого холдинга и позже будет переименовано в GAC. Большинство отраслей, связанных с автомобилем, тогда были частью одной из трех групп, также принадлежащих городу: Yangcheng Automobile Group, Guangzhou Guangke Automobile или Guangzhou Denway (Junwei) Automobile. Yancheng производил легкие грузовики, Guangke был консорциумом нескольких автобусных заводов, а Denway также производила автобусы и только что прекратила производство легковых автомобилей. Все три группы берут свое начало в 1940-х и 1950-х годах, так что давайте оглянемся немного назад.
Гуанке, автобусная промышленность
Гуанчжоу — довольно трудолюбивый город, но в нем отсутствуют крупные металлургические или нефтехимические заводы, которые питают автомобильную промышленность в других местах. Итак, в первые годы существования Гуанчжоуской Народной Республики автомобильная промышленность вращалась вокруг нескольких ремонтных мастерских и мелких производителей запчастей. В округе было всего несколько легковых автомобилей, поэтому эти ремонтные мастерские получали свой доход в основном от поддержания системы общественного транспорта в рабочем состоянии.
Одним из таких ремонтных цехов был Авторемонтно-сборочный завод Транспортного управления Гуанчжоу, основанный в 1949 году. В 1954 году завод также начал сборку новых автобусов с деревянными кузовами под маркой Huanan. В 1963 году это изменилось на бренд Yuexiu (и стальные кузова), а затем на просто бренд Guangzhou. Этот завод был одним из многих, которые также производили производную от внедорожника Beijing BJ212, версию универсала под названием GZ215. Это произошло в 1970-х годах. В 1975 и 1976 годах завод также произвел два легковых автомобиля, оба седана, которые напоминали японские модели того времени. Об этих машинах известно немногое, и у меня есть только два изображения с очень низким разрешением.
Производство легковых автомобилей не прижилось, и к 1984 году завод сменил название на Guangzhou Bus Factory. В 1980 году другая мастерская превратилась в производителя автобусов под названием Guangzhou Nanhua Bus Factory. В 1987 году Nanhua была приобретена компанией Guangzhou Bus, и почти десять лет спустя они вдвоем сформировали группу Guangzhou Bus Group, также известную как Guangzhou Guangke Automobile Enterprise Group.
Третий производитель автобусов в городе, основанный в 1949 году, первоначально контролировался властями провинции и назывался автобусным заводом транспортного бюро провинции Гуандун. Компания производила автобусы под маркой Zhujiang, названной в честь Жемчужной реки, протекающей через Гуандун. В 1984 году название компании было сокращено до Guangdong Bus Factory. В 1999 году этот завод стал частью Guangke, который, в свою очередь, теперь контролировался GAG.
У автобусных заводов Гуанке было мало собственной интеллектуальной собственности. Обычно они получали шасси на колесном ходу, часто от Dongfeng, и собственные кузова. Но рынок автобусов менялся, и конкуренты начали использовать специальные автобусные рамы, чтобы представить более совершенные продукты. Чтобы не отставать, GAG преобразовала Guangke в совместное предприятие с Isuzu, японским производителем коммерческих автомобилей. Это произошло в марте 2000 года, и совместное предприятие просуществовало восемь лет. Затем Isuzu ушла, чтобы сконцентрироваться на других своих китайских совместных предприятиях. GAG (или GAC к тому времени) объединила остатки компании с автобусным подразделением Denway, и компания стала GAC Autobus Co., Ltd.
Янчэн, производитель грузовиков
В 1958 году группа из 79 небольших, почти домашних предприятий была объединена в Юэсюский машиностроительный завод. Эти предприятия в основном производили мелкие компоненты, и, поскольку многие из них были связаны с автомобильной промышленностью, в 1962 году коллектив изменил название на Guangzhou Yuexiu Auto Repair Factory. Юэсю, кстати, это район в Гуанчжоу, но фабрика потеряла географическую привязку где-то во время Культурной революции. В 1970-х годах он был известен как Гуанчжоуский авторемонтный завод № 2.
Судя по всему, примерно в то же время он начал производить и полноценные автомобили, поскольку завод считается одним из первых в городе с полной производственной квалификацией. К сожалению, я не могу точно определить, что это за автомобили. Я предполагаю, что они, скорее всего, делали автобусы марки Гуанчжоу, такие как Гуанке, но я не могу найти этому подтверждения.
Итак, давайте перенесемся в 1987 год, потому что с этого момента мы можем подтвердить направление компании. В том же году ремонтный завод № 2 в Гуанчжоу заключает сделку с автомобильным заводом в Цзянси о передаче технологий и лицензировании. Jiangxi Automobile является предшественником компании JMC и в то время уже сотрудничала с Isuzu. Передача технологий включает грузовик Isuzu серии N, также известный как Elf. В 1989 году ремонтный завод меняет свое название на Yangcheng Automobile Factory, а производство грузовиков по лицензии Isuzu начинается в 1991 году. Бренд — Yangcheng, но на решетке радиатора грузовиков есть название YCACO.
Год спустя Yangcheng Auto и город Гуанчжоу совместно создают Guangzhou Yangcheng Automobile Co., Ltd. Эта компания является результатом продолжающихся переговоров с Honda о создании в городе производства легковых автомобилей. Подробности этой истории последуют позже. На данный момент достаточно знать, что сделка не состоится, и производство автомобилей Yangcheng ограничено импортом некоторых Honda Accords в качестве комплекта для разборки.
В 1997 году вся автомобильная группа Yangcheng переходит под контроль GAG и остается производителем легких грузовиков. Техническое сотрудничество с Jiangxi Isuzu продолжается еще десять лет. К тому времени грузовики Isuzu N-серии производятся множеством крупных и мелких китайских компаний, и GAG ищет для компании более прибыльное направление. Возможность появилась благодаря Hino, производителю грузовиков, принадлежащему Toyota. Всего несколько лет назад GAG создала совместное предприятие с Toyota.
Хино уже активно работал в Китае. С 2002 года у них было совместное предприятие с Shenyang Shenfei Automobile, производителем автобусов на севере, которое было основано в 1993 году, но не имело большого коммерческого успеха. В 2008 году GAG превратила Yangcheng Automobile в совместное предприятие с Hino и выкупила всю долю Shenfei в предприятии в Шэньяне. Результатом стала GAC Hino Co., Ltd. Название Yangcheng исчезло, и совместное предприятие производило автобусы Hino в Шэньяне и грузовики Hino в Гуанчжоу. Но даже при новом владельце автобусная компания не стала прибыльной, и в 2016 году завод в Шэньяне был закрыт.
В Гуанчжоу Hino приобрела завод Yangcheng, поэтому грузовики на базе Isuzu были исключены из модельного ряда. Вместо этого он начал производить грузовики Hino 700-й серии. Это тяжелый грузовик, который GAC Hino до сих пор производит в самых разных конфигурациях, включая тягачи и самосвалы. Продажи и производство составляют около 5000 грузовиков в год.
Денуэй, из эпохи пара
Наверное, странно видеть английское название китайской компании, но все это связано с листингом на Гонконгской фондовой бирже. Однако до того, как мы туда доберемся, еще далеко.
В ходе этих «Историй автопроизводителей» мы увидели совсем другое происхождение китайских производителей автомобилей. Обычно они вырастали из ремонтных мастерских или военных мастерских, но мы также видели, как производители сельскохозяйственной техники, боеприпасов или самолетов мигрировали в автомобильную промышленность. Сегодня мы добавляем новую категорию товаров: паровозы. К настоящему моменту вы, вероятно, пришли к выводу, что GAC имеет довольно туманное происхождение (как и некоторые китайские производители автомобилей), но самая прямая линия от сегодняшних автомобилей к фактической отправной точке ведет к компании под названием Tongsheng Machinery Factory.
Тонгшэн был основан в ноябре 1948 года, за несколько месяцев до захвата города коммунистами. Компания была создана для обеспечения подвижным составом узкоколейных (т.е. 762 мм) китайских железных дорог, одна из которых проходила через Гуанчжоу. В течение следующих пятнадцати лет или около того Tongsheng построил множество паровозов, но к началу 1960-х годов эра пара подходила к концу и в Китае. Поэтому Tongsheng начал искать новые вещи для производства.
В 1965 году компания Nanjing Automobile Trial выпустила легкий грузовик Yuejin WD35. Этот грузовик был основан на шасси American International Harvester, но оснащен кабиной с передним управлением. После пробного производства Nanjing Auto решила не продвигать дизайн. Чертежи грузовика попали на авторемонтный завод Zhejiang Transportation Co., Ltd. в Ханчжоу, который произвел его как грузовик Qiantangjiang и в Tongsheng. Последний начал производство в сентябре 1969 года и назвал его Hongwei GZ140. Незадолго до запуска Tongsheng сменила название на Автомобильный завод Гуанчжоу.
Hongwei был 3,5-тонным грузовиком и долгие годы не менялся. В 1976 году Hongwei добавила немного более крупную версию — 4-тонный GZ141. Последняя производная появилась в 1980 году, GZ141B представляла собой длиннобазную версию 4-тонного Hongwei. К тому времени дизайн показал свой возраст, и продажи падали. Таким образом, после 12 лет производства и продажи около 11 000 грузовиков Hongwei прекратил выпуск серий GZ140 и GZ141 в 1981 году.
Вместо этого Гуанчжоуский автомобильный завод заключил технологическую сделку с Dongfeng. Как и Ханчжоуский ремонтный завод, он стал филиалом отраслевого фонда совместного предприятия Dongfeng, который пытался обеспечить цепочку поставок для компании из провинции Хубэй и стал основой для конгломерата, которым он является сегодня. Завод в Ханчжоу в конечном итоге стал частью Dongfeng, но Гуанчжоу заключил только соглашение о сотрудничестве. Dongfeng поставила рамы для грузовиков, а Guangzhou Auto построила автобусы на их основе. Таким образом, Guangzhou Auto стала еще одним производителем автобусов, таким как Yangcheng и Guangke. Торговая марка была Junwei, которая транслитерировалась на английский язык, позже стала Denway.
Привет Пежо
Тем временем центральное правительство в Пекине сформулировало стратегию совместного предприятия для автомобильной промышленности. В начале 1980-х стали видны первые результаты экономических реформ, и страну впервые охватила «автомобильная лихорадка». Машин было мало, а основной промышленности не хватало. Так, федеральное правительство сделало ставку на совместные предприятия с зарубежными автомобильными компаниями для быстрого наращивания мощностей и укрепления технологической базы собственной отрасли. Теперь мы знаем, что это сработало довольно хорошо.
В этих рамках официальные лица провинции Гуандун увидели возможность для относительно небольшого проекта. В начале 1984 года губернатор провинции Гуандун и мэр Гуанчжоу вместе отправились в Пекин и предложили Государственной плановой комиссии проект по выпуску 10 000 пикапов в год. Комиссия согласилась с проектом почти сразу, и официальное совместное предприятие было создано (в сентябре). Фактически брифинг Госплана был проведен уже после заключения сделки. Чиновники Гуандуна поддерживали контакт со своим запланированным партнером, Peugeot из Франции, в течение нескольких лет, и все официальные контракты были подписаны через неделю после получения разрешения в марте 1984 года.
Хотя Guangzhou Peugeot Automobile (GPA) была лишь третьим совместным автомобильным предприятием (после Beijing-Jeep и SAIC-VW), оно уже отклонялось от обычного, поскольку в него входили многие финансовые учреждения. Гуанчжоуский автомобильный завод владел 46% акций, Peugeot 22%, CITIC (государственный фонд развития Китая) 20%, IFC (фонд развития, принадлежащий Всемирному банку) 8% и французский банк BNP Paribas 4%. Хотя Peugeot владела миноритарной долей, она получила фактический контроль над компанией. Peugeot мог назначить достаточное количество директоров для блокирующего меньшинства (то есть они могли наложить вето на любое решение), а также мог назначить генерального директора и по крайней мере одного из двух менеджеров в каждом важном отделе. Эта установка была частично ответственна за проблемы, которые вскоре возникнут.
Французская колония
Peugeot вышла из довольно сложного положения. В предыдущие годы компания была убыточной, и у нее были проблемы с поддержанием работы своих французских заводов. Таким образом, он вошел в GPA, как это было с некоторыми операциями в Африке, в том, что можно было бы назвать «колониальным стилем». Peugeot рассматривал GPA в первую очередь как возможность увеличить производство на собственных заводах и отправлять комплекты CKD за границу с хорошей прибылью. И вот что произошло сначала. Первой моделью был пикап Peugeot 504, за которым вскоре последовал универсал 505. GPA нацелилась на таксомоторные компании и правительственные учреждения и дала многообещающий старт. Производство увеличилось с 2000 единиц в 1985 году до 5000 в 1988 году.
Peugeot установила в Гуанчжоу базовую сварочно-сборочную линию с начальной производительностью 15 000 автомобилей в год. Поскольку производство неуклонно растет, GPA подала заявку и получила разрешение на разработку второго этапа в 1989 году, удвоив мощность и позволив добавить седан 505. Эта дополнительная мощность была долгожданным дополнением, поскольку производство продолжало расти и достигло более 20 000 автомобилей в 1993 году, что составляет 15% доли китайского автомобильного рынка. В то время никто не понимал, что это будет пик компании, но признаки того, что проблемы назревают, уже были.
Отношения между французами и китайцами с самого начала были натянутыми. Китайцы не любили французов за то, что они все контролировали и не прислушивались к их советам по некоторым вопросам. Французам пришлось нелегко с «коммунистическим рабочим менталитетом» и отсутствием прямого общения. Обе стороны могли преодолеть недоверие между собой, когда GPA работала хорошо, но когда все стало сложнее, эти различия усугубили проблемы.
Было два основных препятствия. Во-первых, китайская политика создания совместных предприятий предусматривала локализацию определенного процента производства. Во-вторых, Китай обновил свою политику в 1993 году, добавив требование о том, что к 1996 году международные совместные предприятия должны иметь мощность 150 000 автомобилей в год. Давайте проанализируем обе проблемы.
У вопроса локализации было две стороны. Во-первых, Peugeot хотела как можно чаще использовать комплекты для разборки, потому что это увеличивало прибыль основной компании и поддерживало работу ее французских заводов. Во-вторых, в районе Гуанчжоу было очень мало квалифицированных мастерских, способных изготавливать качественные детали в требуемом темпе. Поэтому Peugeot продолжала настаивать на том, чтобы GPA импортировала основную продукцию из Франции, а компоненты, которые были локализованы, были низкого качества. Это нанесло ущерб репутации марки, поскольку автомобили стали известны плохой надежностью и очень дорогим ремонтом, поскольку запчасти ввозились из Франции.
Проблема с пропускной способностью легла в основу финансовых показателей GPA. На первом этапе компании Peugeot вложила значительные средства в обновление завода и установку сборочной линии. Но для последующего обновления этапа 2 в 1989 году и этапа 3, требуемого новыми правилами, ожидалось, что GPA профинансирует гораздо большую часть пакета. К тому времени GPA не приносила прибыли и, честно говоря, никогда этого не сделает.
На самом деле финансовая ситуация уже привела к некоторым изменениям с китайской стороны. В 1988 году Гуанчжоуский автомобильный завод был зарегистрирован как Guangzhou Automobile Group Corporation (GAGC, не путать с GAG 1997 года). В 1992 году GAGC создала холдинговую компанию Denway Motors в Гонконге и зарегистрировала эту компанию на Гонконгской фондовой бирже, чтобы собрать средства. Городской совет Гуанчжоу сохранил контроль через промежуточный инвестиционный холдинг под названием Zhonglong (China Lounge), которому принадлежало 38% акций Denway. Этот листинг произошел без ведома Peugeot.
Таким образом, GPA получила средства для расширения этапа 3, но возникла дополнительная проблема. Обновленные правительственные постановления также требовали конвейера по сборке двигателей, чего Peugeot на самом деле не хотел. Поэтому, когда инспекторы Госплана посетили ГПА по проекту расширения 3-й очереди, они обнаружили разобранный двигатель с валяющимися на полу деталями и рабочих, работавших над ним без каких-либо профессиональных инструментов. Китайцы не прогадали и отказали в заводской модернизации.
В Шанхае Volkswagen пошел по противоположному пути. Они взаимодействуют с китайцами и создают местную цепочку поставок. Производство Shanghai-VW превысило 100 000 в 1994 году и достигло почти 150 000 в следующем. В то же время правительственные чиновники предпочитали Audi 100, выпускаемую с завода в Хунци, слегка устаревшему Peugeot 505. Французы не тратили много времени и денег на разработку продукта или рекламную деятельность, и теперь это имело неприятные последствия. После 1993 года продажи Peugeot рухнули, а GPA продолжала накапливать долги.
Ну, это не может быть хорошо. Посмотрим, как все сложится в следующем выпуске «История GAC».
Источник: СNС
