Нет сомнений в том, что рынок АСЕАН станет одной из основных целей отечественных предприятий по производству двухколесных электромобилей в 2023 году. в центре внимания мировых производителей двухколесных электромобилей. Глядя на текущую ситуацию, Вьетнам, Индонезия и несколько других стран, страдающих от загрязнения выхлопными газами автомобилей, активно продвигают постепенный отказ от мотоциклов. Но из-за огромной общей мотоциклетной базы и слишком сильного воздействия на людей это будет не очень быстрый процесс.
Но для брендов электрических электромотоциклов это возможность, которую нельзя упускать.
С точки зрения крупных мировых рыночных площадей, несмотря на то, что существует относительно много пустых областей, добиться глубокой оккупации непросто. Например, европейский и американский рынки имеют высокий порог и не легко принимают сторонние товары. В то же время существует много трансформирующихся известных местных автомобильных и мотоциклетных брендов или чисто электрических брендов с высоким признанием на рынке, таких как бренд электрических мотоциклов для бездорожья CAKE. Корейские и японские рынки, например, почти пустыри для отечественных брендов, на которые мало шансов проникнуть.
Условно говоря, рынок АСЕАН не только ближе к Китаю, до которого можно быстро добраться наземным и морским транспортом. Кроме того, ВРЭП будет способствовать дальнейшему устранению препятствий на пути к АСЕАН. Вроде все хорошие новости. Есть много трансграничных предприятий, готовящих отечественные электрические двухколесные транспортные средства для выхода на рынок АСЕАН, и время от времени мы можем слышать соответствующие местные новости. Но на самом делерынок АСЕАН не так просто «завоевывать«, особенно когда вре есть четыре главных соперника будучи лев на пути.
Первый, “непревзойденный» HONDA. Honda является монополистом на рынке мотоциклов АСЕАН, на ее долю приходится 12 миллионов из 17 миллионов мотоциклов, проданных в Юго-Восточной Азии в 2021 году, а на Yamaha приходится почти все остальное.
На рынке АСЕАН Honda имеет очень полное производство, каналы и пользовательскую базу. Владение мотоциклом Honda — это почти консенсус семей в этом регионе. Кроме того, в прошлом году Honda официально заявила, что приложит все усилия для разработки электрических продуктов и будет напрямую конкурировать с китайскими брендами. Ожидается, что рынок АСЕАН станет отправной точкой электрификации Honda и ее основным полем битвы с китайскими брендами.
Во-вторых, в Индия. TVS, BAJAJ, OLA (интернет-гигант, купивший известный европейский мотоциклетный бренд) и ряд местных стартапов движутся к электрификации. Что касается продуктов, то индийская индустрия электрических мотоциклов охватывает все продукты высокого, среднего и низкого ценового сегмента. В то же время он изучает создание интеллектуальной экосистемы замены аккумуляторов, которая почти полностью соответствует структуре отечественной индустрии двухколесных электрических транспортных средств.
Учитывая, что Индия, как крупнейший конкурент отечественной мотоциклетной промышленности в производстве продукции среднего и низкого ценового сегмента, как ожидается, и в будущем останется конкурентом в области электроэнергетики. Ожидается, что особенно в Южной Азии Индия станет третьей силой на рынке АСЕАН после Китая и Японии.
Ттретий, Тайвань. Прежде всего, мы должны подчеркнуть, что Тайвань принадлежит Китаю. Но за границей конкуренция существует. Основываясь на обменной платформе Gogoro, на Тайване есть много местных брендов электрических двухколесных транспортных средств. Несмотря на то, что местный рынок невелик, он имеет большой опыт разработки продуктов и технологий управления батареями, двигателями и электродвигателями, и компания рано начала осваивать рынок электрических двухколесных транспортных средств АСЕАН. В частности, технология обмена Gogoro пользуется большим уважением в Юго-Восточной Азии.
В-четвертых, местные бренды. Согласно статистике, количество брендов электрических мотоциклов в Юго-Восточной Азии значительно увеличилось в 2022 году, хотя немногие из них имеют реальные возможности массового производства. Они в основном начинают со студий дизайна прототипов и выпустили ряд отличительных продуктов для пригородных поездов. Неудивительно, что местные бренды хотят подняться. В настоящее время некоторые страны ясно дали понять, что они будут создавать локализованную отраслевую сеть электрических двухколесных транспортных средств и сосредоточатся на поддержке развития местных брендов.
Из истории отечественных мотоциклов на рынке Юго-Восточной Азии, они вышли на рынок с продуктами с высокими эксплуатационными характеристиками, но позже постепенно были вытеснены Honda из-за качества продукции. Их заводы, которые они открыли в Юго-Восточной Азии, были либо преобразованы в базы контрактного производства для экспорта в Европу и Америку, либо почти закрыты. Или они могли исследовать только рынки более низкого уровня, открытые японскими брендами: клиенты в основном концентрировались в сфере совместного использования транспортных средств B-end для доставки на вынос, почти не имея доступа к высококачественному рынку индивидуального потребления.
Фактически, хотя общий доход местных пользователей невелик, из-за частого использования у них высокие требования к качеству и характеристикам автомобилей. Мы надеемся, что китайские бренды электрических двухколесных транспортных средств не просто сосредоточатся на быстром завоевании рынка ценовой стратегией, или они пострадают из-за проблем с качеством через один или два года и, наконец, будут брошены пользователями, как и в случае с мотоциклами.
Вам также может понравиться
- RCEP влияет на мотоциклетную промышленность Китая
- Второй китайский Gigafactory Tesla находится в работе, утечки из местных властей
- Great Wall Motors планирует производить автомобили в Казахстане в партнерстве с «Астана Моторс»
- Отчет об экспорте китайских электрических двухколесных транспортных средств в 2021 году
- Китай экспортировал более 3 миллионов автомобилей в 2022 году, что на 54,4% больше, чем в предыдущем году
