Китай, наконец, сделал это

«Мы развили отрасль, но с точки зрения передачи технологий это была улица с односторонним движением. А сейчас, наряду с нашей стратегией, она двусторонняя. Мы обязательно разработаем здесь, в Китае, технологии, которые найдут применение в мире».

ПЕКИН. Volkswagen Group, ведущий иностранный автопроизводитель в Китае на протяжении почти 40 лет, сталкивается с сильным встречным ветром на крупнейшем в мире автомобильном рынке; он помог первопроходцам с культовыми табличками с именами, такими как Santana и Jetta.

Только что представил долгожданный ID. BUZZ и с появлением на горизонте Trinity, представляющей следующее поколение электромобилей, крупнейший европейский автопроизводитель находится в разгаре масштабного преобразования от традиционного устаревшего автопроизводителя к поставщику услуг электронной мобильности, управляемому программным обеспечением. Немецкий автопроизводитель также пытается догнать автомобили на новых источниках энергии, справляясь с продолжающейся нехваткой чипов и спорадической вспышкой случаев заболевания COVID-19 в Китае, что значительно повлияло на его показатели производства и продаж в прошлом году.

Продажи в масштабах группы упали на 14 процентов до 3,3 миллиона единиц, при этом основной бренд Volkswagen принял на себя большую часть удара, поскольку его модели на базе MQB слишком сильно пострадали от нехватки чипов. Это побудило генерального директора Volkswagen Group China д-ра Стефана Вёлленштайна назвать 2021 год «одним из самых сложных в истории компании в Китае».

Он также сталкивается с новой реальностью: доморощенные китайские бренды, которые гонялись сзади, теперь либо догнали, либо даже превзошли его во многих аспектах конкуренции, особенно в игре NEV. Хотя иностранные автопроизводители, такие как Volkswagen, в целом все еще впереди с точки зрения доли рынка, им необходимо адаптироваться, как никогда раньше.

«Китай, наконец, сделал это», — сказал доктор Вёлленштайн. «В настоящее время мы наблюдаем, что Китай входит в нормальную модель того, кто имеет значение на этом рынке, а также какое положение китайский рынок занимает в глобальном масштабе».

Доктор Вёлленштайн сделал комментарии в эксклюзивном интервью AutoXing 14 февраля, отвечая на вопрос о том, как обстоят дела на китайском автомобильном рынке с точки зрения конкуренции и глобального влияния. Как человек, который был свидетелем изменений воочию в течение более десятка лет пребывания в Китае, в том числе в совместных предприятиях Volkswagen, SAIC Volkswagen и FAW-Volkswagen, он, безусловно, имеет право высказать свое мнение.

Две «странные закономерности характеризовали автомобильный рынок Китая в прошлом:» это единственная крупная страна-производитель автомобилей, где местные китайские игроки играют незначительную роль с точки зрения доли рынка, а иностранные OEM-производители и поставщики всегда были в авангарде с точки зрения доли рынка. технологическое лидерство и инновации.

Но это меняется, по словам доктора Вёлленштайна.

«Доля местных брендов и OEM-производителей на китайском рынке составит около 50 процентов, что является своего рода нормой, которую мы наблюдаем в остальном мире», — сказал он. «Мы видим это на рынке NEV, и, конечно же, в ближайшие годы он также найдет свое место на рынке в целом. Не все китайские бренды, которые мы видим сегодня, но некоторые из них также будут постоянно находиться в топ-10, а может быть, даже в топ-5».

С точки зрения технологий, с точки зрения электрификации, автономного вождения и возможности подключения, Китай становится ведущей страной с такими ведущими компаниями, как CATL в области аккумуляторов, Huawei в области интеллектуальных подключений и стартапами среднего размера, которые начинают играть ведущую роль. важная глобальная роль, по словам доктора Вёлленштайна, который также считает, что политическое разъединение Китая частично способствует развитию тенденции формирования новой экосистемы на автомобильном рынке в течение следующего десятилетия с участием китайских компаний.

Таким образом, вместо «улицы с односторонним движением», когда иностранные компании, такие как Volkswagen, импортировали технологии в Китай, чтобы помочь развитию отрасли еще в начале 2000-х годов, когда он впервые приехал, доктор Вёлленштейн говорит, что теперь это «улица с двусторонним движением», где Volkswagen также должен укреплять местные возможности в области исследований и разработок и разрабатывать в Китае технологии, которые найдут применение в остальном мире.

«Это самое замечательное развитие, которое я видел за последние 14 лет, что Китай достиг и преодолел переломный момент, когда Китай, будучи более импортным рынком с точки зрения технологий, входит в очень зрелую стадию, а также определяет глобальные тенденции. сейчас, — сказал доктор Вёлленштайн.

Одна из вещей, которые Volkswagen Group сделала в 2021 году, заключалась в том, чтобы пересмотреть свою стратегическую дорожную карту для Китая до 2030 года, сосредоточив внимание на инновациях и сильных исследованиях и разработках, чтобы быстрее предоставлять продукты и услуги, специфичные для Китая, для удовлетворения потребностей рынка, включая возможности подключения и автоматизированное вождение. Например, Volkswagen Anhui, строительство которого завершится в этом году, а начало производства ожидается в середине 2023 года, также станет новым центром исследований и разработок для деятельности Volkswagen NEV в Китае. CARIAD, внутреннее подразделение Volkswagen, занимающееся программным обеспечением, также быстро набирает сотрудников и расширяет деятельность на местах.

В дополнение к укреплению своих научно-исследовательских возможностей в Китае, Volkswagen также работает с местными китайскими компаниями, такими как Wanxiang A123 и DJI, чтобы еще больше повысить свою компетентность в области аккумуляторов и автономных систем вождения.

A123 — один из трех поставщиков аккумуляторов, с которыми Volkswagen работает в Китае. Другими являются CATL, на которых основаны все автомобили MEB, и Gotion, в которую Volkswagen инвестировал средства и которая станет одним из поставщиков аккумуляторов, предназначенных для разработки будущего унифицированного элемента. A123 был выбран на основании технической квалификации и цены. Он будет играть роль в портфеле продуктов Volkswagen для небольших аккумуляторных элементов. Наряду с CATL и Gotion, эти трое помогут сбалансировать ожидаемые 150 ГВтч емкости аккумуляторов, которые потребуются Volkswagen к 2025 году. По словам доктора Вёлленштайна, компания планирует продавать 1,5 миллиона NEV ежегодно.

С другой стороны, отношения с DJI были построены на маркетинговом сотрудничестве для запуска Volkswagen Magotan еще в 2016 году. Производитель дронов из Шэньчжэня рассматривал возможность расширения в автомобильном секторе благодаря своей интеграции датчиков и опыту разработки программного обеспечения, и в конечном итоге разговоры По словам доктора Вёлленштайна, в следующем году в некоторых автомобилях Volkswagen с ДВС появится недорогая функция помощи при вождении уровня 2.

На вопрос, интересовался ли Volkswagen когда-либо инвестированием в китайскую компанию по производству электромобилей, д-р Вёлленштайн ответил, что нет, но подтвердил свои инвестиции в Gotion и JAC Group, материнскую компанию JAC, которая владеет миноритарным пакетом акций Volkswagen Anhui, который на 75 процентов контролируется Volkswagen. .

Но он остается открытым для партнерства.

«Мы также расширили сферу нашего партнерства с другими китайскими компаниями, которые не всегда являются OEM-производителями», — сказал он, намекая на слухи о приобретении автономного вождения Huawei, по поводу которого Volkswagen в настоящее время «не комментирует».

Доктор Вёлленштайн говорит, что китайских потребителей сейчас привлекают умные электромобили, которые выглядят гораздо более прогрессивно, предлагая новейшие технические гаджеты, в том числе высокий уровень автоматизированных функций вождения, а не просто возможность подключения 3-4 года назад.

«Сейчас за последние 18 месяцев он, я бы сказал, в значительной степени превращается в такие функции, как автоматическое вождение», — сказал он. Однако Volkswagen всегда гордился тем, что предлагает хорошо сбалансированный пакет, который может не находить отклика у китайских потребителей.

Поскольку Volkswagen Anhui не начнет производство до конца 2023 года, нового идентификатора не будет. моделей этого года (ID.4, ID.6 и ID.3 были запущены в 2021 году), чтобы стимулировать продажи, в этом году основное внимание будет уделяться ускорению открытия городских автосалонов вместе с двумя партнерами Volkswagen по совместным предприятиям из текущего По словам доктора Вёлленштайна, от 120 до 200 к середине года. По состоянию на конец прошлого года у Volkswagen были выставочные залы такого типа в более чем 30 городах и около 1600 ID. агентов в 250 городах.

«Я искренне надеюсь, что мы обязательно сможем удвоить продажи на ID. моделей в этом году, может быть, даже больше», — сказал он. Я БЫ. продажи начались примерно год назад в Китае, начиная с ID.4, и в итоге было продано чуть более 70 000 единиц, что меньше запланированных 80 000–100 000 единиц, на которые частично повлияла вспышка COVID-19 к концу года. . В том числе удостоверение личности. моделей, продажи аккумуляторных электромобилей (BEV) выросли более чем в четыре раза и превысили 92 000 единиц.

На предстоящем автосалоне в Пекине Volkswagen представит план дальнейшего расширения своего портфолио BEV на основе платформы MEB, стремясь выпускать как минимум одну новую модель каждый год, начиная с 2023 года.

По словам доктора Вёлленштайна, в обозримом будущем Volkswagen, Audi и Porsche станут тремя брендами, управляющими усилиями Группы по электрификации в Китае. Например, у Audi в этом году на рынке появятся два новых электромобиля местного производства: Q4 e-Tron и Q5 e-Tron, в то время как Porsche продолжит стимулировать спрос на импортный Taycan и другие электрифицированные модели.

Что касается других массовых брендов Škoda и JETTA, которые идут в совершенно разных направлениях на рынке, д-р Вёлленштайн сказал, что в настоящее время JETTA будет по-прежнему сосредоточена на предложении доступных моделей ICE начального уровня с эстетикой Volkswagen, обслуживающих потребности новых покупателей в городах 3-5 уровня. Что касается Škoda, которую он описывает как одну из «жертв» среди иностранных массовых брендов, потерявших конкурентное преимущество, то компания внимательно изучает, как можно улучшить имидж чешской марки в Китае, а учитывая относительно меньший объем база для Škoda, оправдана ли вообще электрификация.
«Итак, есть несколько вопросов, которые мы в настоящее время обсуждаем внутри компании, чтобы увидеть, как выглядит прорывная стратегия для Škoda, зная, что Škoda работает против общей тенденции рынка, когда происходит существенная консолидация брендов», — сказал д-р Вёлленштайн.
Отвечая на вопрос о долгосрочных перспективах китайского рынка NEV, д-р Вёлленштайн сказал, что в этом году проникновение уже может достичь 20 процентов, что является целью, которую Китай поставил на 2025 год. и 60 процентов, самые оптимистичные.

В преддверии передачи своей должности в августе генеральному директору бренда Volkswagen Ральфу Брандштеттеру, о которой было объявлено в конце прошлого года, д-р Вёлленштайн сказал, что это будет «самая гладкая передача», которую Volkswagen Group видела за долгое время. с начала этого года дает Брандштеттеру советы не реже одного раза в неделю посредством телефонных звонков и встреч по Skype.

«Китай сильно изменился за последние 2–3 года, и вам нужно быть здесь, на китайской земле, чтобы во всем разобраться», — сказал он. «Мы отправляем фотографии, видео и отчеты, но есть разница между повседневной жизнью и чтением отчетов».

Чтобы узнать больше о разговоре с доктором Вёлленштейном, прослушайте интервью полностью в подкасте China EVs & More.

Вам также может понравиться