Эксперт аналитик обрисовал будущее российского авторынка и присутствия на нем китайских автомобилей

Средний срок лояльности дилера китайских брендов в России составляет 1 год и 10 месяцев. Об этом говорилось на недавней встрече клуба AutoBoss «Китай ≠ Европа. Как обеспечить сервис 2024? — заявил Александр Груздев, генеральный директор и основатель «Груздев-Анализа».

«Все эти гарантии на 5 и 7 лет, которые предоставлялись автопроизводителями раньше и предоставляются сегодня, в России не работают», — отметил эксперт. — То есть 1 год и 10 месяцев люди ездят на СТО дилера, потом неизбежно на независимые СТО (ИТС). Не стоит рассчитывать, что 5-летняя гарантия на «китайца» обеспечит дилерам клиентов на эти же 5 лет – не получится. Нам нужно строить нормальные отношения с клиентами. А у дилеров с этим всегда были большие проблемы».

Самый молодой флот на планете

По его словам, после ухода с рынка мировых брендов дилеры сначала сосредоточились на продаже подержанных автомобилей, затем переориентировались на «китайцев».

— Они всегда говорили, что услуга их не интересует. Да, ребята, вы действительно умеете продавать, в этом нет никаких сомнений, но предоставление ваших услуг по сей день не на должном уровне», — отметил Александр Груздев. — В чем вопрос? В Китае автопарк невероятно молод; ничего подобного нет нигде на планете. Судите сами: в 2021 году средний возраст автомобиля в Поднебесной составил 4,9 года. А к 2030 году он увеличится всего до 7,7 лет. При этом доля автомобилей старше 10 лет увеличится с нынешних 9% до 33% к 2030 году. Сами китайцы не знают, что делать с устаревшими автомобилями и как их ремонтировать. Отсюда и привычные проблемы с электронными каталогами, технологическими процессами и т.п.

«Если в России в прошлом году доля так называемых профилактических и ремонтных работ (плановое ТО, замена масла, шиномонтаж и т. д.) составила 29%, то 71% обращений автомобилей на СТО приходится на конкретные операции (когда что-то происходит). сломанный ). В Китае картина кардинально иная: 83% — это просто профилактические операции. Они не сталкивались с серьезной сервисной работой, у них просто нет такой компетенции. То есть ни на своем рынке, ни на каком-либо другом азиаты еще не столкнулись с необходимостью ремонта автомобилей. А всё потому, что флот свежий. Возможно, они не заинтересованы в углублении в проблему. Поэтому смысла налаживать какое-либо послегарантийное обслуживание мало», — продолжил аналитик.

В равной степени это относится и к российскому рынку, где сегодня все громче звучат упреки по поводу отсутствия налаженного сервисного обслуживания китайских автомобилей и поставок запчастей.

«Сегодня только 9 из 100 клиентов приезжают на дилерские СТО китайских автомобилей», — отметил Александр Груздев. — Через 3 года их будет добрая половина. По данным НСТО, картина иная: сегодня из 100 машин 2 китайские, через 3 года их будет 4 из 100, то есть рост небольшой.

Их автопарк близок к насыщению, но для нас это может быть плохо.

Поскольку производство и продажа автомобилей в Китае огромны, именно старение автопарка и одновременное увеличение доли парка автомобилей старше 10 лет станут основными вызовами для китайского рынка.

— Китай — всемирно признанная фабрика. Вся экономика устроена на постоянное производство, и любое падение производства там сродни смерти», — отметил эксперт. — Частично это уже происходит: если в 2011–2012 годах рост продаж составлял более 20%, то в 2022–2023 годах он уже меньше 6%. Даже если их рынок будет более чем в 6 раз больше российского, автопарк в Китае уже близок к насыщению, нынешнее положение дел продлится еще 7-10 лет, и все — расти больше будет некуда. Но и на этом нельзя останавливаться. Такой порочный круг

«Я бы назвал ситуацию «черным лебедем», который в обозримом будущем может приплыть в Россию», — образно выразился Александр Груздев. – Перед Китаем остро встанет вопрос, как избавиться от стареющего автопарка. Если они придумают эффективный процесс переработки старых автомобилей, весь мир будет спасен. Но я не уверен, что это произойдет. Поэтому умные государства уже пытаются защитить свои рынки от возможного потока китайского «вторсырья». Например, с января 2021 года 15 стран-членов ЭКОВАС в Африке зафиксировали запрет на ввоз автомобилей старше 10 лет и с двигателями экостандарта не ниже Евро-4. Да и вообще в мире не так уж много стран, где Китай мог бы продавать свои подержанные автомобили. Россия, увы, одна из них: с 1 июня 2023 года все наши автомобили должны соответствовать стандарту не ниже Евро-2. Отсюда нетрудно предположить, что основной поток китайских подержанных автомобилей хлынет в нашу страну. Мы друзья, не будем вводить заградительные пошлины против Китая»?!

Кто еще кого может научить!

Чтобы обеспечить такой экспорт, Китай, по мнению международного аналитика, вполне может создать отдельного государственного поставщика.

«Они быстро придумывают подобные инструменты. Еще плохо то, что запчасти для тех новых автомобилей, которые нам продали 10 лет назад, больше не производятся. Дилеры также говорят об этом открыто. Как же тогда можно ремонтировать такие машины? Единственная надежда – на наших дистрибьюторов, профессиональный уровень которых намного выше, чем у китайцев. Китай никогда особо не работал со старым автопарком, но у нас здесь есть серьезный опыт. Поэтому не мы должны учиться у китайцев, а они у нас», — заключил эксперт.