До сих пор путь развития JAC Motor был в основном независимым. Для государственного автомобильного завода в Китае, который является довольно редким явлением, отрасль изобилует всевозможными отношениями между компаниями. Конечно, сам JAC не ограничился изоляцией в провинции Аньхой. На этой неделе мы рассмотрим внешние связи JAC.
По-старому: Анчи
Сначала мы рассмотрим более раннее приобретение. Я мог бы упомянуть его на прошлой неделе среди легковых автомобилей, но намеренно пропустил его, чтобы ненадолго вернуться к коммерческим автомобилям. Это душа JAC, и она заслуживает внимания. В 1 части серии я закончил с тяжелыми грузовиками Geerfa. Эта линейка все еще присутствует на рынке, теперь уже как бренд собственной разработки без участия Hyundai. Помимо Geerfa, JAC предлагает ряд легких и средних грузовиков и автобусов, которые традиционно составляют основу продуктовой линейки бренда. Тем не менее, кажется, отсутствуют два популярных и связанных сегмента: мини-грузовики и пикапы.
Итак, давайте знакомиться с машиностроительным заводом Mengcheng. Этот завод был основан в 1970 году городским советом Бочжоу, города на севере провинции Аньхой. Завод специализировался на сельскохозяйственной технике. Основным продуктом были сеялки, приспособление, которое можно установить на заднюю часть трактора, чтобы засеять свежевспаханный луг. Кроме того, на заводе производились и другие детали, например, насосы. Уже в 1985 году завод выпускает несколько мини-автомобилей под маркой Feihong, а спустя три года уже по-настоящему вошел в автомобильную промышленность.
Компания Mangcheng Machinery зарегистрировала торговую марку Anchi и начала производить мини-грузовики. Автомобили были основаны на вездесущей технологии Suzuki Carry, но не совсем ясно, откуда Анчи взял основные детали. Hafei, производитель мини-автомобилей из Харбина, который также выпускает автомобили по лицензии Suzuki, может быть хорошей догадкой. Anchi производил автомобиль в виде мини-грузовика (MC1010), фургона (MC5010) и минивэна (MC6410). Не могу найти информацию о количестве продаж.
В марте 1995 года Mengcheng Machinery попрощалась с сельскохозяйственной продукцией и сосредоточилась исключительно на производстве автомобилей. Он переименовал себя в Anhui Anchi Automobile и получил дополнительное финансирование от Hafei. Харбинская компания стала акционером, но соотношение долей остается для меня загадкой. Anchi также унаследовал новый продукт, небольшой автомобиль, который они назвали MC6330. На самом деле это был Hafei Baili, переименованный в Daewoo Tico, который, в свою очередь, был лицензионной копией Suzuki Alto. Hafei Baili имел умеренный успех в продажах в северной части Китая, но Anchi MC6330 не повторил его в Аньхое. Одна из причин: при цене 112 700 юаней автомобиль был самой дорогой малолитражкой в стране, вдвое или втрое дороже своих прямых конкурентов.
Тем не менее, MC6330 оставался в производстве вместе с мини-грузовиками до 2001 года. К тому времени продажи упали настолько низко, что компания перестала быть жизнеспособной. После длительного процесса местный суд объявил о банкротстве в 2004 году. Первая попытка реанимации последовала менее чем через год. Zhongqi Hengxing Automobile, производитель специализированных автомобилей из Биньчжоу (провинция Шаньдун), сделал предложение о покупке компании на сумму 30 миллионов юаней. Предложение было отклонено, но вы прочитали историю Тихо на ChinaCarHistory.com о замечательных творениях Binzhou Pride.
В 2007 году Zhejiang Zhongneng Industrial Group по-настоящему возродила Anchi Automobile. Zhongneng — производитель мотоциклов, предлагающий широкий ассортимент легких мотоциклов и скутеров под брендом ZNEN. Мотоциклетная компания заплатила 35 миллионов юаней за несуществующего производителя автомобилей, переименовала его в Anhui Anchi Automobile Industry и инвестировала еще 440 миллионов юаней в современное производственное предприятие в новой зоне экономического развития Бочжоу. Производство автомобилей возобновлено с пикапа и внедорожника. Эти автомобили были доступны в двух вариантах кузова: один имитировал Chevrolet Colorado, а другой больше напоминал Toyota. Такие же автомобили производились, например, Huanghai под названием Plutus.
Тем временем Zhongneng начал разрабатывать автомобиль немного более оригинальный и немного более близкий к их основным компетенциям. Этот безымянный маленький автомобиль, который теперь известен нам под регистрационным кодом MC6320, был полностью электрическим и новым с нуля. В то время как пикапы продавались в небольших количествах, финансовые трудности, связанные с разработкой MC6320 и строительством нового завода, быстро снова поставили Anchi в тупик. Zhongneng удалось продержаться всего три года, но в конце 2010 года она продала автопроизводителя JAC и снова занялась мотоциклами.
Для JAC это было интересное приобретение, потому что оно обеспечило вход в сегмент пикапов. Производство вагонов «Анчи» продолжалось какое-то время, но с завода (кстати, новый комплекс был закончен) уходило все больше автомобилей с логотипом JAC. Пикап Anchi превратился в серию JAC Ruiling, доступную в тех же двух вариантах кузова. Huanghai Plutus второго поколения (выглядевший как Volkswagen Amarok) также стал недолговечным JAC Ruichi.
К 2016 году JAC разработала собственный пикап и поместила его в линейку коммерческих автомобилей Shuailing. Наряду с серией Shuailing, Ruiling остается доступной до сих пор, хотя и в значительно обновленном виде. Компания Shuailing недавно выпустила элитную версию под названием Huantu (Охотник), предназначенную для растущего в стране движения «развлечений на открытом воздухе». В 2016 году правительство отозвало собственное разрешение на производство Anchi, код которого начинался с «MC», и это означало окончательный конец бренда. В настоящее время Anhui Anchi существует как дочерняя компания JAC, но производит только автомобили JAC, в основном легкие коммерческие автомобили.
Альтернативный способ: NIO
Насколько быстро может измениться ситуация в китайской автомобильной промышленности, видно из следующего выбора партнера JAC. Также в 2016 году JAC и стартап New Energy Vehicle NIO подписывают соглашение о совместном производстве автомобилей. В то время NIO была горячей новой перспективой в китайском автомобилестроении. Чемпион Формулы E 2015 года (вместе с Нельсоном Пике-младшим) и создатель элитного спортивного автомобиля. Но амбиции NIO вышли за пределы ниши высокого класса, и они хотели стать брендом массового рынка.
Связь между JAC и NIO действительно вызвала удивление, особенно у последователей NIO. Как NIO собиралась защищать и продвигать имидж высокого качества и производительности, когда сотрудничала с брендом бюджетных автомобилей? NIO планировала построить собственный завод в Шанхае, почему бы не завершить его первым? Более того, сделка по контрактному производству, казалось, благоприятствовала JAC. NIO должна была не только платить комиссию за каждый построенный автомобиль, но и компенсировать JAC любые операционные убытки в течение первых трех лет. Рыночные аналитики отреагировали на это совсем не хорошо для маржи.
JAC был респектабельным производителем автомобилей, но не славился высоким качеством продукции. У него была изрядная доля ухабов на дороге. Поэтому, когда NIO выбрала JAC для своего массового производства, многие наблюдатели предположили, что это будет контрактное производство в духе Apple-Foxconn. В этом случае Apple контролирует и определяет все, а Foxconn только выполняет. Однако JAC всегда отрицал, что отношения были чем-то подобным. JAC построила новый блестящий завод в Хэфэе, который мог обрабатывать все передовые технологии, которые планировала использовать NIO, такие как полностью алюминиевое шасси и роботизированная сборка. И всякий раз, когда возникали проблемы или требовались улучшения, обе компании вместе разрабатывали решение.
Так что, несмотря на ранние сомнения, сейчас сотрудничество считается очень успешным. NIO регулярно возглавляет индексы качества автомобилей, такие как JD Power, и создал солидный имидж бренда высокого качества. И я почти уверен, что это сотрудничество сотворило чудеса и для имиджа JAC. Поэтому, когда финансовые трудности в NIO заставили двух партнеров еще больше сблизиться, это не было наказанием. В 2020 году сундук с сокровищами NIO был почти пуст, и на помощь пришли власти Хэфэя и Аньхоя. Вместе они вложили в компанию 10 миллиардов юаней, но потребовали кое-что взамен: NIO должна перенести свою штаб-квартиру из Шанхая в Хэфэй. Компания так и сделала, так что теперь фабрика разрослась до целого кампуса с инженерным и конструкторским отделами. Этот шаг был частью более масштабного плана местных властей по превращению Хэфэя в один из ведущих центров производства NEV в стране.
Первоначальная сделка между JAC и NIO нуждалась в продлении в 2021 году, и это прошло без проблем. Два партнера решили удвоить мощность завода со 120 000 до 240 000 автомобилей в год и превратили сотрудничество в совместное предприятие. При создании в марте 2021 года JAC владела 51% акций Jianglai Advanced Manufacturing Technology (Anhui) Co., Ltd. (Jianglai = Jianghuai + Weilai, китайское название NIO), но год спустя NIO получила еще 1%, что сделало ее Партнерство 50/50. Это, вероятно, означает, что NIO погасила все финансовые обязательства, и теперь прибыль от производства будет разделена.
Когда будет реализована большая мощность завода, JAC и NIO планируют представить совместный бренд совместного предприятия Jianglai, ориентированный на более широкую аудиторию, чем NIO в настоящее время. Новый бренд заполнит нишу между бюджетными автомобилями JAC и автомобилями премиум-класса NIO.
Самым ярким свидетельством успешного сотрудничества является то, что никто больше не спрашивает: когда NIO построит собственную фабрику?
Путь вперед: Фольксваген
В 2015 году мир обрушился на Dieselgate, скандал с мошенничеством с выбросами, связанный с Volkswagen Group. В США, где зародился Dieselgate, Volkswagen предлагал дизельные автомобили в качестве экономичной альтернативы бензиновым автомобилям, а в Европе дизели были основой всей его линейки. Скандал имел серьезные и дорогостоящие последствия для Volkswagen, а также привел к резкому падению продаж дизельных автомобилей в Европе. Будущее компании казалось под угрозой.
Пока все представители «старой гвардии», ответственные за скандал директора, валились один за другим, к власти пришел самый молодой рекрут Volkswagen. Незадолго до «Дизельгейта» Volkswagen переманил Герберта Дисса из BMW, где он возглавил i-программу, ответственную за стратегию электрификации BMW. Придя к власти, Дисс пошел на расчетливый риск. Он пошел ва-банк на электромобилях. Его техническая команда приступила к разработке MEB-платформы.
Эта стратегия была нацелена в первую очередь на США и Европу, потому что в Китае легковые автомобили с дизельным двигателем так и не прижились. Тем не менее, после скандала Volkswagen объявил о создании нового совместного предприятия в Китае, дополнив два уже существующих, с FAW и SAIC. Поскольку у Volkswagen уже было два совместных предприятия, новое с JAC будет ограничено производством электромобилей. Совместное предприятие JAC-VW было объявлено в 2016 году и реализовано в 2017 году.
Год спустя Дисс, Ан Джин (JAC) и Лука де Мео (SEAT) подписали Меморандум о взаимопонимании для SEAT, чтобы войти в совместное предприятие, представить бренд в Китае и разрабатывать электромобили с JAC. Церемония прошла под пристальным вниманием Си Цзиньпина. Новый завод мощностью 100 000 автомобилей также был в измененной сделке. И тут вмешалось Министерство транспорта. Заявка на получение разрешения на производство была отклонена, поскольку министерство не увидело смысла в другой марке Volkswagen и вместо этого предпочло новую местную марку.
Это, конечно, сорвало планы Volkswagen. Пока директора обдумывали другую стратегию, JAC-VW пришлось следовать указаниям правительства. Так JAC-VW быстро изобрел марку Sol. Новый бренд, принадлежащий совместному предприятию, но с одним, очень знакомым продуктом. Sol E20X был не чем иным, как слегка замаскированным JAC iEV7S. Предварительный просмотр автомобиля состоялся уже в 2018 году, но производство стартовало только в последнем квартале 2019 года. Автомобиль выпускался небольшими партиями всего дважды: в последние месяцы 2019 года и снова в те же месяцы годом позже. Это оказался единственный автомобиль марки JAC-VW Sol.
Тем временем руководители Volkswagen разработали новый план и нашли деньги для его реализации. В июне 2020 года Volkswagen выкупил 25% дополнительных акций совместного предприятия JAC, сделав его дочерней компанией 75/25 немецкой компании. Вскоре после этого название компании было изменено на Volkswagen (Anhui) Co., Ltd. В то же время Volkswagen объявил о намерении купить и сам JAC. Это было довольно примечательно, вероятно, впервые в китайском автомобилестроении. Одобрение правительства последовало позже в том же году, поэтому к декабрю Volkswagen получил 50% акций Anhui Jianghuai Automobile Group Holding, который до этого момента полностью принадлежал государству.
VW Anhui раскрыл новый амбициозный план. Уже предложенный завод будет намного больше, вместимостью 350 000 автомобилей вместо 100 000, и к проекту будет добавлен целый кампус с исследованиями и разработками, продажами и маркетингом. В настоящее время кампус находится в стадии строительства, и Volkswagen рассчитывает начать серийное производство в 2023 году. Пока неизвестно, какой автомобиль будет построен, но наиболее вероятным кандидатом для начала является модель ID.3. Завод будет выпускать только модели на базе электрической MEB-платформы.
Таким образом, бренд Sol больше не нужен, и Volkswagen «подарил» его JAC. Китайское название Сола — Сихао, которое JAC повторно перевела на Сехол. В настоящее время JAC обновляет всю линейку своих легковых автомобилей под брендом Sehol, как уже объяснялось в статье на прошлой неделе. Понятно, что будущее JAC тесно связано с Volkswagen. Не будет большим сюрпризом, если JAC сама перейдет на платформу MEB для следующего поколения своих электромобилей. Volkswagen открыт для сотрудничества с кем угодно в этом отношении, поэтому компания, которой они наполовину владеют, должна иметь легкий доступ.
У Volkswagen может быть скрытый мотив. Китайские операции компании связаны долгосрочными контрактами как с SAIC, так и с FAW, в то время как Китай проводит либерализацию сектора. Несколько иностранных автопроизводителей уже предприняли шаги по увеличению своего влияния или участия в совместных предприятиях. Для Volkswagen это может быть сложно или очень дорого по контракту. Таким образом, значительные производственные мощности JAC могут стать рычагом для того, чтобы убедить SAIC и FAW заключать более выгодные сделки в будущем. Время покажет.
Новая эра JAC
Это замечательный поворот событий. Не так давно JAC был провинциальным автопроизводителем, выпускавшим доступные, но ничем не примечательные автомобили. Теперь она объединилась с двумя самыми известными производителями автомобилей в Китае. Вот как быстро может измениться судьба. JAC, казалось, переживает долгий и медленный упадок со своими легковыми автомобилями, но теперь перспективы лучше, чем когда-либо. Если хотя бы немного волшебства NIO отразится на грядущем бренде массовых электромобилей JAC-NIO, то все может случиться.
Быть частью семьи Volkswagen может быть еще большим преимуществом. Новые автомобили под маркой Sehol уже являются явным шагом вперед по сравнению с автомобилями предыдущего поколения, и более широкий доступ к капиталу и технологиям может только улучшить ситуацию. Volkswagen, вероятно, также присматривается к успешным коммерческим автомобилям JAC. В отличие от Европы, где Volkswagen продает грузовики MAN и Scania, а также фургоны VW, немцы практически не представлены на китайском рынке коммерческих автомобилей. Совместные усилия на этом фронте могли бы сделать ситуацию еще лучше.
JAC часто работала в тени своих более крупных внутренних конкурентов. Но сегодня кажется, что все огни стали зелеными для места в прожекторах. Вероятно, стоит присмотреться к этой компании в ближайшие годы.
Читать больше историй автопроизводителей
Каждую неделю мы публикуем одну интересную статью об истории известных китайских автопроизводителей. Проверьте те, которые вы еще не читали.
Вам также может понравиться
