Китайские автозаводы строятся по всему миру, но почему не в России?

Президент Узбекистана и глава BYD Ван Чуанфу открыл в 2024 году в Джизакской области завод по производству гибридных и электромобилей мощностью 50 тысяч автомобилей в год. При этом глава государства подчеркнул необходимость в будущем расширить модельный ряд и увеличить мощность производства до 300 тысяч автомобилей в год. Прогрессивный концерн BYD обошёл своим вниманием Россию. И не только он.

Эксперты и ведущих игроки рынка ответили на вопрос, почему китайские заводы предпочитают запускаться где угодно, в том числе в странах бывшего СССР, а не в России?

Процесс медленный

Процесс наполнения предприятий будет зависеть от готовности китайских партнеров.

«При этом российский рынок не будет для них самым важным по отношению к внутреннему», — говорит генеральный директор группы компаний «Автодом» Андрей ОЛЬХОВСКИЙ. — Это определит их направленность на развитие на российском рынке. Китайские партнеры, конечно, проецируют свои принципы работы на нашем рынке, это касается не только производственных активов, но и классической дистрибуции. Основной путь входа в промышленный бизнес в России – отсутствие альтернативы, кроме них. Главным препятствием является их менталитет, который не всегда соответствует российскому.

---

---

По мнению эксперта, уходящий год в России действительно прошел под знаком китайских производителей, которые на протяжении всего года только и делали, что активно импортировали свои автомобили. «Но запуск промышленного бизнеса — это не такой быстрый процесс, как дистрибуция или розничная торговля, особенно локализация», — продолжает Андрей Ольховский. «Китайские производители готовы локализовать комплектующие, но для этого им необходимо производить и продавать локально в России гораздо большие объемы автомобилей, чем сегодня».

Объем не тот

С ним согласен Николай ИВАНОВ, директор департамента продаж новых автомобилей «Рольф»:

— Наш рынок в прошлом году составил 1,059 миллиона новых автомобилей. Прогнозируется, что в 2024 году продажи составят около 1,2 миллиона единиц. Буквально несколько брендов преодолевают отметку в 100 тысяч единиц продаж, и именно эта цифра позволяет сборочному заводу стать рентабельным по мощности. Если вы будете производить меньше автомобилей, вложения не окупятся, и компания понесет убытки.

По словам эксперта, строительство завода с нуля — это долгосрочная инвестиция, которая окупается в течение многих лет.

— Многие бренды вместо строительства претендуют на заводы, которые когда-то строили японские и немецкие производители. Например, уже известно, что на заводе Toyota в Шушарах будет организовано предприятие Aurus. Очевидно, что тенденция начинает набирать обороты, отмечает Николай Иванов.

«2023 год стал пилотным, когда китайские производители присмотрелись к производствам в России и, скорее всего, в этом году будет видно ряд совместных проектов», — говорит Андрей Ольховский. «Я думаю, что в течение 2024-2025 годов все площадки будут заняты совместными проектами или контрактной сборкой китайских автомобилей».

Нужно ли им это?

Александр ГРУЗДЕВ, генеральный директор и основатель «Груздев-Анализа», имеет свой взгляд на ситуацию:

— Почему китайцы не спешат строить или покупать наши заводы в России? Потому что им это не нужно. У них на родине полно собственных мощностей. И с этими мощностями они могут легко покрыть весь российский спрос. Больше всего китайцы думают о том, как они смогут продавать автомобили на те рынки, которые они считают наиболее перспективными. А их, по сути, на планете всего три: внутрикитайский, американский и рынок ЕС. Они откроют свои микропроизводства (по сравнению с китайскими) в тех странах, которые откроют им путь на важнейшие рынки.

По мнению международного аналитика, кроме компании Changan, которая возглавляет список самых продаваемых брендов как в Китае, так и в России, подобных брендов больше нет: «Например, мировые бренды Volkswagen и Toyota, которые пользуются спросом в Китае, ушли с российского рынка. Для всех остальных пересечений практически нет. Но это не главная проблема – слишком велика разница в показателях продаж. По сравнению с 5 миллионами автомобилей, экспортированных Китаем в прошлом году, доля России, прямо скажем, невелика. И здесь мы видим интересную ситуацию: с одной стороны, Россия не может решить китайские проблемы, с другой, потеря нашего рынка для Поднебесной будет не такой существенной, как думают в России. Производственные мощности в самом Китае избыточны, и этим все сказано».