Ремонт электромобилей (ЭМ) все чаще описывается как «профессия с высоким уровнем риска» в Китае в 2025 году, что является резким контрастом к ранним обещаниям более низких затрат на обслуживание по сравнению с традиционными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Серия судебных исков против независимых механиков, ограничительные ремонтные практики и ограниченный доступ к технической информации подчеркивают значительные проблемы в развивающемся секторе послепродажного обслуживания ЭМ.
Основные проблемы связаны с неясными правами на ремонт для владельцев ЭМ и механиков, трудностями с доступом к необходимой технической информации и запчастям, а также с ремонтной экосистемой, жестко контролируемой автопроизводителями.
Механики сталкиваются с судебными исками за независимые ремонты
Появилось несколько случаев, когда производители ЭМ подавали в суд на независимых механиков за выполнение ремонтов или обмен ремонтными процессами в Интернете. Одним из примечательных примеров является дело механика и видеоблогера, известного как «Брат Лонг», против которого подали в суд три разные компании-производители ЭМ за ремонт их автомобилей и публикацию видеороликов о них.
Еще более тревожным является случай двух механиков в Шанхае, «Большого Лю» и «Маленького Лю», которые были приговорены к шести месяцам тюремного заключения (с условным сроком) в 2024 году за «повреждение компьютерной информационной системы». Их правонарушение заключалось в разблокировке двух заблокированных аккумуляторных батарей ЭМ. По сообщениям, они использовали диагностические инструменты для копирования данных с рабочего аккумуляторного блока на заблокированный блок владельца, чтобы дать ему возможность разрядить энергию. Это действие было признано потенциально способным поставить под угрозу подлинность данных транспортного средства, загруженных на мониторинговые платформы, что требуется нормативными актами.
Так, например, компания Nio заявила, что их действия в первую очередь связаны с безопасностью пользователей, утверждая, что авторизованные сервисные центры предлагают лучшую техническую гарантию. Некоторые специалисты отрасли согласны, указывая на риски, связанные с частным разблокированием аккумуляторных батарей, поступающих на станции замены, или потенциальные риски для безопасности, такие как перезарядка/пере разрядка, если заводские настройки восстанавливаются на деградированных батареях. Репутация бренда также является значительным фактором для производителей.
Однако эти судебные иски вызвали значительные дебаты внутри автомобильной ремонтной отрасли, что привело к тому, что многие независимые мастерские удалили видеоролики и услуги по ремонту батарей ЭМ из онлайн-платформ. Некоторые механики теперь предпочитают работать только с такими брендами, как Tesla, которые считаются менее придирчивыми к ремонту третьих сторон.
Высокие затраты и «замени, а не ремонтируй» вынуждают владельцев искать альтернативы
Несмотря на первоначальные ожидания, затраты на ремонт ЭМ часто оказываются выше, чем ожидалось, особенно для незначительных столкновений. Хотя плановое обслуживание может быть дешевле, небольшой удар, требующий калибровки датчиков, может стоить от 5 000 до 15 000 юаней (700–2 100 долларов США) для ЭМ по сравнению с 2 000–8 000 юаней (280–1 100 долларов США) для автомобиля с ДВС. Серьезные столкновения могут даже привести к тому, что ЭМ будет списан, в то время как автомобиль с ДВС может быть отремонтирован за 50 000–150 000 юаней (7 000–21 000 долларов США).
Распространенный подход «замени, а не ремонтируй» в авторизованных сервисных центрах является основной причиной высоких затрат. Из-за высокой интеграции компонентов ЭМ и низкого соотношения стоимости отдельных деталей к общей стоимости транспортного средства замена всей системы часто считается более простой и прибыльной, чем ремонт конкретной детали. Например, общая точка отказа, такая как бортовой зарядное устройство, может потребовать только небольшой, недорогой замены деталей, costing costing пару сотен юаней (несколько десятков долларов США), включая труд в независимой мастерской. Однако авторизованный дилер может запросить тысячи (сотни долларов США) для замены всего блока.
Аккумуляторные блоки являются важным фактором, иногда составляя до половины стоимости транспортного средства. Средняя стоимость аккумуляторного блока на рынке послепродажного обслуживания может соперничать с ценой нового автомобиля, что делает замену экономически нецелесообразной во многих случаях. Кроме того, все большее использование крупных интегрированных деталей, отлитых под давлением, хотя и упрощает производство, затрудняет локализованный ремонт, часто требуя полной замены даже при незначительных повреждениях.
Ограниченный доступ и дискуссия о собственности
Автопроизводители сохраняют жесткий контроль над рынком послепродажного обслуживания ЭМ, ограничивая доступность деталей, технической информации и диагностических инструментов для независимых ремонтных мастерских. Это создает «невидимый барьер» для механиков третьих сторон. Владельцы автомобилей жалуются на ограничительные гарантийные clauses, часто содержащиеся в соглашениях пользователей, которые предусматривают, что несанкционированные ремонты или модификации могут аннулировать гарантию, особенно для критически важных компонентов, таких как система аккумулятора. Это привело к дебатам о том, обладают ли владельцы действительно правом собственности или лишь правом пользования на свои транспортные средства.
Хотя нормативные акты требуют от автопроизводителей раскрывать техническую информацию о ремонте, их реализация для ЭМ была медленной. Быстрое развитие технологий ЭМ, интегрированных электронных архитектур и частых обновлений программного обеспечения по воздуху (OTA) также создают проблемы для независимых мастерских, поскольку детали или ремонты третьих сторон могут привести к ошибкам системы или проблемам совместимости после обновлений.
Отсутствие надежной сети независимых ремонтных мастерских также является проблематичным, поскольку авторизованные сервисные центры могут не иметь достаточной плотности или охвата, особенно в отдаленных районах, оставляя владельцев с ограниченными возможностями. Особенно сложная ситуация складывается для владельцев ЭМ от производителей, которые прекратили свое существование, и им приходится полагаться исключительно на независимые мастерские, часто без доступа к официальной технической поддержке или запчастям.
Решение проблем
Специалисты отрасли указывают на значительный дефицит кадров, оценивая нехватку 824 000 квалифицированных специалистов по послепродажному обслуживанию ЭМ в Китае. В то же время независимые ремонтные мастерские испытывают трудности с адаптацией и получением выгоды от перехода на ЭМ из-за барьеров, установленных автопроизводителями.
Недавние политические усилия направлены на решение этих проблем. Руководящий документ, выпущенный в январе 2025 года несколькими государственными министерствами, подчеркнул необходимость разумного снижения затрат на ремонт и использование ЭМ. Он призвал к расширению каналов поставок запчастей для ремонта, поощрению автопроизводителей и компаний-производителей аккумуляторов к открытию технологий и продаже компонентов «системы трех электрик» (аккумулятор, двигатель и электронное управление) на рынок послепродажного обслуживания, а также к продвижению compliant обмена данными в отраслях. Также ведется разработка новых стандартов испытаний на низкий уровень столкновений и систем классификации рисков для страхования.
Однако ожидается, что прогресс будет постепенным, требующим координации между различными департаментами и времени для вступления в силу новых нормативных актов. В конечном итоге многие считают, что текущая модель, в которой автопроизводители жестко контролируют прибыльный рынок послепродажного обслуживания, сохранится, пока регулирующие органы не заставят их быть более открытыми и стандартизированными.
Источник: Sina
