Обсуждение потенциального ужесточения утильсбора вызвало настоящий резонанс: от экспертного сообщества до широкого круга автовладельцев. «Это серьезный социальный триггер, который, на мой взгляд, оказывает даже большее влияние, чем динамика ключевой ставки», — подчеркнула Татьяна Акимова, генеральный директор «Автомаркетолог», в эфире программы «Пульс».
«Не могу сказать, что это паника, но волатильность на рынке заметно возросла. Бизнес нервничает, а потребители склонны к импульсивным решениям», – прокомментировала она ситуацию, обратившись за разъяснениями к Борису Беленькому, директору по развитию и акционеру CarCraft.
Эксперт высказал свое видение:
– Я полагаю, что китайские автопроизводители, вероятно, немного замедлят темпы поставок новых партий, чтобы избежать затоваривания складов у дилеров и импортеров. Проще говоря, весь фокус временно сместится на реализацию уже имеющихся автомобилей.
Ключевая задача: Загрузка производственных линий
Сварка кузовов автомобилей Tenet на заводе «АГР Холдинга» в Калуге
По мнению аналитика, введение новых правил расчета утильсбора, особенно для автомобилей с двигателями мощностью свыше 160 л.с., в своей основе является конструктивным шагом:
– Это не просто декларация. В России уже существуют автосборочные мощности, и их необходимо задействовать по максимуму. Этот же принцип должен распространиться на поставщиков комплектующих и, разумеется, на создание новых рабочих мест. Подобный стимул сделает рынок более прозрачным для китайских автоконцернов, мотивируя их к переговорам об организации полноценных локализованных производств на российской территории.
Борис Беленький тут же вспомнил о Горьковском автомобильном заводе, который, по его словам, давно заинтересован в реанимации бренда «Волга», а также о производственных площадках АГ «Авилон». Оба игрока активно внедряют проекты по ребрендингу марок для эффективного обхода текущих санкционных ограничений. Эти шаги демонстрируют стремление участников рынка адаптироваться к новым реалиям.
Процесс сварки кузова Haval M6 на калужском заводе «Автомобильные технологии»
– Подчеркиваю, цель всего этого механизма — стимулировать развертывание сборочных производств непосредственно в России, — заявил аналитик. — Будет ли утиль введен в ноябре или его запуск отложат для доработки регламентов — возможны оба сценария, но одно можно констатировать: новые правила игры обязательно вступят в силу. Это задает новый вектор развития для всей отрасли.
– Получается, что обратного пути нет, — резюмировала Татьяна Акимова. – Однако в краткосрочной перспективе рынок, безусловно, переживает шторм.
– Это правда, но мы имеем дело с ситуативным моментом, – парировал Борис Беленький. – Российский потребитель и бизнес давно выработали способность принимать сложившиеся обстоятельства «здесь и сейчас». Гораздо насущнее сейчас — оперативно решить вопрос с текущими складскими запасами, необходимо их реализовать. Чем быстрее китайские концерны перейдут к производству в России, тем быстрее начнется естественная оптимизация модельных линеек всех брендов. Нас ждет более структурированный автомобильный ландшафт.
Оптимизация модельного ряда – неизбежный этап
Changan привез в Россию столько моделей, что их трудно разместить в одном шоуруме / фото ДЦ «Центр Атлант-М» в Москве
Здесь эксперт вспомнил о золотой эпохе присутствия международных автогигантов на российском рынке. В частности, он отметил Volkswagen, у которого в Европе был обширный модельный ряд, но в России он намеренно сужался до позиций, имеющих гарантированный спрос.
– С китайскими марками произойдет то же самое, – прогнозирует аналитик. – На текущем этапе некоторые модели внутри одного бренда или близкородственных структур могут дублировать друг друга по спросу. Однако если компания примет решение об оптимизации линейки и одновременно предложит сниженную цену, это принесет ей явные выгоды. Возможно, для многих «китайцев» было стратегически верным решением выйти на рынок с большим портфелем суббрендов и моделей. Это позволило им, так сказать, провести стресс-тест отечественного рынка и понять предпочтения клиентов. Теперь им ясно, какие модели стоит локализовать, а какие нет.
Регулирование должно учитывать интересы бизнеса
Касательно динамики ключевой ставки, которая недавно доминировала в общественном обсуждении, Борис Беленький занимает однозначную позицию:
– В перспективе до конца 2025 года мы увидим снижение показателя не более чем на два процентных пункта. При этом китайские компании, вынужденно включающиеся в субсидирование автокредитов и тем самым поддерживающие работоспособность всего сегмента, не имеют альтернативных путей выживания, а значит, будут продолжать применять эту практику. Она остается их ключевым инструментом продаж.
Лифтбек «Москвич 6» и кроссоверы «Москвич 3» и «Москвич 3е» на форуме «Такси» в Москве
В отношении Закона о такси, вызвавшего не меньший общественный резонанс, Борис Беленький настаивает на необходимости доработки:
– На данный момент я не вижу достаточной готовности производственных ресурсов в России для полного удовлетворения потребностей этого рынка. Для таксопарков критически важна ценовая доступность приобретаемых автомобилей, поскольку это напрямую влияет на срок окупаемости и конкурентоспособность услуг для конечного пользователя. Более того, все модели, допущенные к таксоперевозкам, должны иметь надежное обеспечение комплектующими. Если рынок сузится до минимального набора моделей, мы потеряем оптимальную цену и здоровую конкуренцию, что сделает невозможным обслуживание всех сегментов перевозок, предусмотренных Законом. Государству необходимо выстроить тесное взаимодействие с операторами таксопарков.
Татьяна Акимова выразила солидарность с мнением коллеги:
– Любой перекос, вызванный узконаправленным лоббированием, несет существенные риски. Законодательные инициативы обязательно должны интегрировать в себя потребности реального сектора бизнеса.
Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)
