Белорусский дизайнер, разрабатывавший внешний вид внедорожника Haval H9, раскрыл нюансы работы в Китае

Автомобильный дизайнер из Минска Андрей Трофимчук, разрабатывавший внешний вид внедорожника Haval H9 нового поколения, поделился особенностями работы в Китае.

Большое интервью с отечественным специалистом и одним из участников проекта «Ё-Авто» (с 2010 по 2015 год) опубликовал в своем Telegram-канале автожурналист Сергей Знаемский.

Путь от Ё-мобиля до Great Wall

— Я считаю себя белорусским автодизайнером, поскольку до переезда в Китай учился и работал в Беларуси. А проект «Ё-мобиль» был частично локализован в Беларуси, а проектные работы велись в местном офисе.

После «Ё-Авто» и до сотрудничества с концерном Great Wall я долгое время работал в компании IAT. Это крупнейшая в Азии частная студия автомобильного дизайна. Очень серьезная организация. Там работают полторы тысячи человек, и есть все возможности для реализации проектов «под ключ», включая запуск производства. В рамках IAT я сделал большое количество автомобилей для таких брендов, как FAW или Venucia (совместное предприятие Dongfeng и Nissan). Включая как серийные модели, так и концепт-кары.

Как проходила работа над дизайном нового Haval H9?

— На самом деле это был простой проект, потому что идея дизайна была очень точной и чистой. Просто нужно было сделать это правильно, и вот что произошло. Времени хватило, чтобы довести качество дизайна на высокий уровень. Я очень доволен результатом, потому что когда находишься близко к машине, особенно если она матового серого цвета, поверхности и отражения работают идеально. Я даже сам могу этим восхищаться. Очень хорошо сделанный автомобиль. Пропорции, поверхности, линии – все доведено до идеала. Вживую машина производит хорошее впечатление, а учитывая ее цену, можно сказать, что этот продукт оказался очень удачным.

Кстати, первый H9 – это практически легендарная машина для Китая. У нее там много фан-клубов. Люди катаются по бездорожью. И у нового, мне кажется, тоже очень хорошее будущее. В результате получается конструкция, которая может оставаться на рынке очень долгое время. Это один из тех проектов, за которые я горжусь, в котором мне совершенно не стыдно ни за одну строчку.

В чем сложность конструкции рамного внедорожника?

— По большому счету для дизайнера это вопрос какого-то пятого порядка. Дизайнер практически не замечает разницы, рамный это внедорожник или обычный. Да, компоновка рамных автомобилей диктует, что они обычно крупнее, выше и массивнее. Соответственно, ему нужна более мощная конструкция.

Но вот противоположный пример. Параллельно с H9 мы делали проект Хавал Б26 (он же Хавал Раптор). Это почти та же конструкция, но машина не рамная, а с обычным несущим кузовом. (B26 имеет платформу от Дарго). Из-за этого он заметно меньше, но идея конструкции та же. Причем из-за разницы в размерах все пропорции и линии тоже разные. То есть это две разные машины, с разной компоновкой, но внешне они очень похожи. Можно сказать, что рамная платформа влияет на решения, но не на основную идею.

Есть своя специфика в автомобильном дизайне

«Чтобы создать машину по чертежу, нужен большой опыт. И опыт создания полноразмерных моделей. Потому что процесс трансформации идеи в «натуральную величину» связан с очень разными факторами, которые невозможно просчитать заранее. Автомобиль – это такой уникальный визуальный объект, который наш мозг воспринимает очень критично. Такого нет ни в судостроении, ни в архитектуре, ни в дизайне изделий.

Например, iPhone маленький, а авиалайнер или небоскреб большой. Но машина средних размеров. И наш глаз видит такие объемы весьма конкретно. Например, на реальной машине прямая линия почему-то всегда выглядит вогнутой. Никто не знает почему, но это факт.

Например, такой именитый инженер, как Джеймс Дайсон, пытался в 2017 году сделать электромобиль, но не пригласил ни одного специалиста по автомобильному дизайну. Он, видимо, был настолько уверен в себе, что думал, что раз он делает крутые пылесосы и фены, то и с машиной у него все получится. А потом я прочитал статью, где признался, что им понадобилось почти полгода, чтобы понять, что прямая линия на машине выглядит провисшей, как бы вогнутой вниз. То есть они там сходили с ума, не понимали, что происходит. И понимание этой специфики приходит только с опытом.

В Китае дизайнеры получают уникальный опыт, поскольку опыт дизайнера складывается из того, сколько раз он реализовал автомобиль от чертежа до полноразмерного макета. Ну, или еще лучше, конечно, до серийной модели. В Китае из-за скорости работы этот опыт приобретается быстрее, чем где-либо еще.

Чем отличается работа в Китае

— Главное отличие работы дизайнера в Китае — это совершенно сумасшедший темп по сравнению с Россией, Европой и Америкой. Например, проект Б26 (т.е. Хавал Раптор) прошел путь от чертежа до замораживания математической модели всего за 9 месяцев.

А через полгода я уже увидел живую машину. А продажи начались, оказывается, через 1 год 9 месяцев. Это, считайте, 20 месяцев. Это абсолютно кратчайшие сроки. И это было сделано даже без напряжения. Напрямую Великая стена имеет настолько серьезную мощность, что их рекорд, по моему мнению, составляет 12 месяцев. То есть выпустили одну из моделей пикапа. Поэр всего за год. Это абсолютный рекорд. Совсем.

Когда я работал в Yo-Mobile, у компании был рекорд Тойота: это было 27 месяцев. То есть от формального старта проекта до начала производства прошло 27 месяцев.

Что определяет скорость китайского производства

— Главной движущей силой китайских компаний остается желание реагировать на изменения на рынке, который очень динамично трансформируется, потому что конкуренция здесь чрезвычайно сильна. Китай в целом – это место, где тенденции очень мимолетны. Ситуация может меняться каждый месяц, поэтому производители стараются как можно быстрее адаптироваться к происходящим событиям, чтобы увеличить продажи. В Европе и США работа идет размеренным темпом: одну машину могут делать три-четыре года, а то и 5-7 лет, если это, скажем, Ленд Ровер. Или Роллы—Ройс. Люди там просто спят на работе по сравнению с Китаем.

В Китае студия может сделать полноразмерную модель автомобиля из пластилина за один-два дня. И это будет такой уровень качества, на который у верстальщиков в Европе уйдет неделя, а то и две недели. То есть люди работают в 5-10 раз быстрее. Благодаря этому в Китае дизайнеры получают тот уникальный опыт, когда в течение суток могут взять свой рисунок и увидеть его в пластилине в натуральную величину.

В Европе таких возможностей просто нет, потому что прототипирование там чрезвычайно дорогое. И надолго. Какой-нибудь обычный дизайнер может проработать на известный бренд, скажем, 10 лет, но так и не увидеть его рисунок в полном масштабе. Или другая ситуация, когда, например, есть начальник, который привык работать со своим любимым и близким дизайнером, а все остальные выступают в массовке, которые просто делают эскизы. Их работа никуда не делась.

Фактически китайцы теперь способны разрабатывать автомобили еще быстрее, но их процесс затягивается из-за особенностей принятия решений. Китайский менталитет отличается от европейского, американского и российского; их методы принятия решений довольно сложны. Это их замедляет.

Связана ли тенденция к лаконичному дизайну в стиле Li Auto с необходимостью ускорить разработку новых моделей?

— Сложность деталей и поверхностей не замедляет разработку. Любая математическая модель может быть реализована довольно быстро. Обычно проекты задерживаются из-за изменения планов, решений и концепций, а не из-за технических работ.

В случае с Li Auto скорее всего китайская публика в целом любит лаконичный дизайн без вычурных форм и элементов. Их стандарт – Porsche и Mercedes. В этом плане Li Auto молодцы, видно, что у них была свежая концепция, и они четко реализовали ее от начала до конца.

Хотя на самом деле им повезло с первой моделью. Дело в том, что машина Нио того же формата оказалась слишком дорогой и с менее удачной конструкцией. И Ли избежал ошибок. Но если бы у Нио всё сложилось, то Ли 7 и Ли 9 не взлетели бы так резко. При этом, например, с проектом «Мега» совершенно просчитались. Там все пошло не так: от концепции до дизайна и ценообразования.