Jiangling Motors, часто сокращенно JMC в англоязычной литературе, поддерживает тесные отношения с Isuzu, Ford и Renault, а ее автомобили собственной разработки когда-то попали в заголовки газет по всей Европе. Тем не менее, это один из менее известных китайских государственных производителей. Частично более низкая узнаваемость имени, вероятно, связана с тем фактом, что основная деятельность Jiangling сосредоточена на фургонах и легких грузовиках. Однако в истории Jiangling есть много легковых автомобилей под маркой Landwind, и компания пригласила одного из великих автомобильных менеджеров Китая. Итак, давайте погрузимся.
История происхождения
История Jiangling восходит к республиканскому Китаю, где Транспортное бюро провинции Цзянси в 1947 году основало Наньчанский авторемонтный завод. Эта ремонтная мастерская в городе Наньчан сменила название на Наньчанский авторемонтный завод после прихода к власти в 1949 году коммунистов. лет это было именно то, что подразумевалось под названием, мастерская по ремонту автомобилей.
Как и многие его коллеги, во время «Большого скачка» мастерская включилась в процесс национальной индустриализации. Он построил небольшие производственные линии для деталей и даже исследовал сборку автомобилей. В 1958 году на заводских испытаниях в Наньчане было произведено два автомобиля, небольшой трехколесный автомобиль и 2,5-тонный грузовик. Оба были заклеймены Yingxiong, что переводится как Герой. Крах Большого скачка также положил конец усилиям по производству автомобилей, автомобили Yingxiong так и не дошли до стадии производства.
Фабрика начала производить мелкие детали, что послужило поводом для смены названия в 1962 году, после чего она стала фабрикой автозапчастей в Цзянси. Одним из ее клиентов была компания Nanjing Automobile из провинции Цзянсу, к северу от Цзянси. Вероятно, благодаря этой связи компания Jiangxi Auto Parts получила чертежи советского грузовика 1940-х годов под названием ГАЗ-51. Тот же самый дизайн вдохновил Yuejin NJ130, сделанный Nanjing Automobile десятью годами ранее.
Jiangxi Auto Parts начала производить свою версию грузовика ГАЗ в 1967 году, изменив название компании на Jiangxi Automobile Manufacturing Plant. Грузовик получил марку Jinggangshan JX130. Цзинганшань означает Горы Колодезного хребта, горный хребет на границе Цзянси и Хунани, и это название также использовалось Пекинским автомобильным заводом для небольшого легкового автомобиля в конце 1950-х годов.
Грузовики Jinggangshan быстро заработали репутацию дорогих, требовательных к обслуживанию и некачественных, из-за которых повсюду протекают всевозможные жидкости. Тем не менее, Jiangxi Auto добавила новые версии к оригинальному 2,5-тонному грузовику, такие как 2-тонный JX133, 3-тонный JX131 и более крупный 3-тонный JX142. Из-за высокой цены и плохой репутации продажи оставались низкими, исчисляясь десятками в год. Производство продолжалось, и к 1980 году компания накопила долг в размере 56 миллионов юаней. Компания была технически неплатежеспособной и находилась на грани банкротства.
Менеджеры в период перехода
Если вы интересуетесь автомобильной историей, вы, вероятно, слышали такие имена, как Герберт Дисс или Ли Якокка. Это были менеджеры, которые унаследовали автомобильную компанию, переживающую большие проблемы, и внедрили широкомасштабные изменения, чтобы найти путь к новому успеху. Дисс вывел Volkswagen из глубин Дизельгейта в электрическое будущее. Якокка спас корпорацию Chrysler от банкротства, изобретя минивэн и представив автомобили серии K.
Дисс и Якокка — яркие примеры таких переходных менеджеров, но они, конечно, не единственные. Вы могли бы, вероятно, назвать еще несколько человек, которые делали подобные вещи, но я уверен, что вы не придумаете имя Сун Мин. Тем не менее, г-н Сан находится прямо там с Диссом и Якоккой, как мы сейчас узнаем.
Сунь Мин родился в январе 1936 года в Ханчжоу, провинция Чжэцзян. Мало что известно о его молодости, но Сунь окончил Цзилиньский университет на Крайнем Севере со степенью инженера-автомобилестроителя в 1959 году. Затем он начал свою работу в восьмом правительственном департаменте машиностроения, отвечая за сельскохозяйственную технику. Сунь в основном разрабатывал тракторы, и в этом качестве в 1964 году его направили на тракторный завод в Цзянси, который был намного ближе к его семье.
Как и многие небольшие фабрики, Jiangxi Tractor была частью группы слабо связанных предприятий, которые совместно использовали определенные услуги, такие как закупки или проектирование. В 1980 году Сунь был назначен директором Института механического проектирования группы. Это снова связало его с автомобилестроением, потому что одной из компаний в группе был автомобильный завод Фучжоу, который будет обсуждаться более подробно позже.
Два года спустя Сунь был выбран правительством провинции в качестве члена специального комитета, который должен выяснить, можно ли и как спасти автомобильный завод Цзянси от банкротства. После первоначального расследования большинство членов комитета пришли к выводу, что Jiangxi Auto неизлечимо больна, и ушли. Сунь Мин остался, сам был назначен заместителем директора фабрики и встретил вызов лицом к лицу.
Единственный путь — вверх
Имея за плечами двадцатилетний опыт работы в области машиностроения, Сан обнаружил, что первая часть его миссии была относительно легкой. Исправьте проблемы с качеством грузовиков Jinggangshan, купите более качественные компоненты и упростите производство. Всего этого он добился в 1983 году, снизив цены и на грузовики. В результате продажи неуклонно росли до более чем 1000 единиц в 1984 году, и в том же году Jiangxi Auto впервые за все время своего существования получила прибыль. Естественно, Суна повысили до генерального директора компании.
И это было только начало.
В то время как Китай отходил от плановой экономики, федеральное правительство по-прежнему жестко контролировало автомобильную промышленность через свое подразделение под названием Китайская автомобильная корпорация (CAC). Этот отдел выдавал разрешения на производство и принимал окончательное решение о том, какие модели можно производить. CAC выдала лишь небольшое количество разрешений на производство, в основном крупным компаниям. Для небольших компаний, таких как Jiangxi Auto, это означало прекращение производства или присоединение к более крупной компании. Jiangxi Auto выбрала последнее и присоединилась к совместному предприятию Nanjing Automobile United Development.
Именно такое совместное предприятие мы уже видели ранее с FAW и Dongfeng. Ведущая компания попыталась консолидировать всю свою цепочку поставок и получить более прямой контроль. И конечно, эти ведущие компании действовали в первую очередь в своих интересах. Nanjing Auto хотела, чтобы Jiangxi Auto стала заводом по производству запасных частей и отказалась от грузовиков Jinggangshan. Сун Мин не согласился и сопротивлялся. Он задействовал все контакты, которые у него были на провинциальном партийном уровне, и в конце концов добился успеха. Пока Jiangxi Auto выполняет свои обязательства по цепочке поставок перед Nanjing Auto, она также может производить свои собственные грузовики, используя разрешение на производство в Нанкине. Это была крупная победа Sun.
Тем не менее, он знал, что Jinggangshan был устаревшим и больше не конкурентоспособным, поэтому ему отчаянно был нужен новый грузовик. Сан точно знал, чего хотел. На юге Китая импортные грузовики Isuzu N-серии (третьего поколения) были в моде, и он знал, что CAC приобрела комплект чертежей у японского производителя. CAC передал эти чертежи Пекинскому автозаводу, который их перевел. Однако BAW построила чрезвычайно успешный грузовик BJ130 и не собиралась заменять его конструкцией Isuzu. Так что рисунки оказались в картотеке. Sun попросила у CAC копию, но BAW отказался поделиться ею.
Опять же, Сан привел в движение политические колеса. Его друзья по партии оказывали давление на CAC, и на этот раз на его стороне была даже Nanjing Auto, так как производитель грузовиков был совсем не доволен позицией BAW. И снова Sun добился успеха. CAC не возражал против того, чтобы он связался с Исузу напрямую. В 1984 году Сан отправился в Японию, и его визит совпал с запуском новой серии N 4-го поколения (по сути, рестайлинг 3-го поколения). Сан увидел возможность и попросил обновленный набор рисунков. Isuzu, которая продала много техники нескольким китайским компаниям, не увидела возражений и даже отдала их по низкой цене, потому что они уже продали чертежи раньше. Затем Сан убедил японцев вступить в полное техническое партнерство.
Далее Jiangxi Auto закупила много производственного оборудования из Японии и установила на заводе новую сборку. Сборка началась в 1986 году, все из комплектов Complete Knocked-Down, импортированных из Японии. Изначально китайского контента не было, но Jiangxi Auto планировала локализовать производство постепенно. Этот процесс занял несколько лет, но примерно в 1989 году единственными крупными деталями, которые все еще поступали из Японии, были двигатели и коробки передач.
В полной противоположности истории грузовики Isuzu производства Jiangxi Auto (они продавались как Isuzu с полной маркировкой японской компании) оказались хорошего качества, очень надежными и по разумной цене. Молва разошлась быстро, и продажи Isuzu превзошли все ожидания. Запуск грузовика стал полной неожиданностью для BAW, которые не были к этому готовы. Продажи BJ130 сразу начали падать. Они откопали свои чертежи из картотеки и заменили кабину BAW на конструкцию Isuzu. Прошло несколько лет, прежде чем они также обновили механику до нового стандарта Isuzu.
Это означало конец классического дизайна BJ130 и начало эры Isuzu. Теперь BAW поделилась чертежами, и многие мелкие и крупные производители грузовиков переняли кабины Isuzu. Практика, которая продолжалась с более поздними поколениями N-серии и сохраняется до сих пор. Кабина Isuzu является доминирующей конструкцией в сегменте легких грузовиков. Jiangxi Auto имеет одно большое преимущество перед своими многочисленными конкурентами: она может носить официальные логотипы Isuzu благодаря прочным связям с японской компанией.
Освобождение
К концу 1980-х CAC, наконец, начала ослаблять свою хватку на автомобильном рынке. Вместо жесткого контроля над тем, какие автомобили можно производить, была введена система каталогов. Больше производителей имели доступ к разрешению на производство, а модели должны были быть одобрены для производства, но сами производители могли выбирать, что производить. В случае с Jiangxi Auto это означало, что компания могла выйти из совместного предприятия Nanjing Auto и действовать самостоятельно.
Это произошло в 1988 году, и городской совет Наньчана, главный контролер Jiangxi Auto, сразу же начал действовать. Он объединил Jiangxi Auto с 35 небольшими заводами и мастерскими и создал группу автомобильной промышленности Jiangxi. В последующие годы Jiangxi Auto приобрела, объединила или реорганизовала еще около десятка компаний, включая такие предприятия, как Наньчанский завод швейных машин, Цзянсиский завод трейлеров и Наньчанский завод тормозов. В конце этого процесса Jiangxi Auto Industry была официально зарегистрирована и переименована в Jiangling Motors Group Corporation. Датой основания было 28 июля 1991 года, и Сун Мин стал первым председателем и генеральным директором новой компании.
К тому времени Sun полностью изменила судьбу компании. Помните огромный долг в 56 миллионов юаней? Только в 1988 году Jiangxi Auto получила прибыль в размере 50 миллионов юаней, а в следующем году — еще 64 миллиона. Этот переход занял всего шесть лет и стал началом долгого периода финансовой стабильности для производителя.
Положительные финансовые результаты также помогли со следующим пунктом повестки дня Sun: возобновление партнерства с Isuzu. Первоначальный десятилетний контракт скоро истечет. Через год после поездки Сунь в Японию делегация из Чунцина сделала то же самое. Они вернулись домой с контрактом о совместном предприятии, который привел к основанию Qingling Motors. Qingling также производил грузовики серии N, но вдобавок к этому имел некоторый успех с пикапом серии TF. Sun хотела преобразовать сделку Jiangling в совместное предприятие по трем причинам: установить прочные отношения, получить доступ к конструкции пикапа и перенести производство двигателей в Китай.
Isuzu не была особенно привередливой (несколько лет спустя у нее будет три совместных предприятия по производству автомобилей, два по модифицированным автомобилям и около десяти по производству запчастей), поэтому желание Сан было удовлетворено. В апреле 1993 года была основана Jiangling Isuzu Motors, совместное предприятие Jiangling Group (75%), Isuzu Motors (12,5%) и Itochu Corporation (12,5%, компания по торговле автокомпонентами из Японии). Jiangling Isuzu создаст собственную линейку двигателей и произведет пикап серии TF.
Торговая марка JMC.
Примерно через шесть месяцев после создания совместного предприятия с Isuzu Sun основала новую дочернюю компанию Jiangling под названием Jiangling Motors Co., Ltd. Эту компанию мы называем JMC. У Сана были очень конкретные идеи для компании. Прежде всего, нужно было производить автомобили под маркой JMC, а во-вторых, запускать завод по производству двигателей JMC. Хотя Jiangling теперь приносила прибыль, обе цели обошлись недешево, поэтому Сан нуждался в дополнительных деньгах. Поскольку политические лидеры не видели проблемы и не представили ее, он предложил и получил IPO для JMC. В декабре компания была зарегистрирована на Шэньчжэньской бирже, и у Sun были необходимые деньги.
Первыми автомобилями JMC были Qingka (легкий грузовик Isuzu N-серии) и Yunba (легкий фургон Isuzu Midi), за которыми позже последовали Baodian (пикап серии TF) и Baowei (внедорожник Baodian). Завод двигателей JMC изначально производил только турбодизель Isuzu 4JB 2,8 л и ставили его во все. В 1995 году Jiangling преобразовала JMC в совместное предприятие с Ford, но это история следующей недели.
Ранние автомобили JMC были просто переименованными (а иногда и слегка рестайлинговыми) моделями Isuzu. Но у Сана были большие планы. Он увидел рыночный потенциал легковых автомобилей и пришел к выводу, что внедорожники и внедорожники имеют наибольший рыночный потенциал. Поэтому он повернул компанию в этом направлении. Ну, не компания, он создал еще одну дочернюю компанию в 1999 году под названием Jiangling Lufeng Motors. Lufeng переводится как Landwind. Этот бренд станет предметом третьего и последнего эпизода этой саги Jiangling.
Автомобили Isuzu
Теперь вернемся к Isuzu, потому что мы не обсуждали автомобили, которые они производят. Грузовик серии N остается основой компании. Новые поколения были представлены в 1994 (5-е) и 2007 (6-е). Грузовик по-прежнему является бестселлером, а дизайн кабины нравится многим другим производителям грузовиков. Седьмое поколение было недавно запущено в Японии и, несомненно, скоро попадет в Китай.
Пожалуй, более интересны пикапы. Серия TF продолжалась до 2014 года, когда ее заменил D-Max. Jiangling-Isuzu сразу перешли ко второму поколению модели, первое не производилось ни ими, ни Qingling. Пикап доступен только с дизельными двигателями. Оригинальный 2,5-литровый агрегат уступил место более крупному 3,0-литровому в 2017 году, который был заменен 1,9-литровым агрегатом в 2019 году. Некоторые базовые версии этой модели все еще доступны, но на рынок вышел D-Max третьего поколения. в 2021 году с тем же 1,9-литровым турбодизелем.
На основании мк. 2 D-Max, Isuzu также предлагает внедорожник mu-X. Это впечатляющий внедорожник на пять или семь мест. История двигателя следует за D-Max, но mu-X также доступен с 2022 года с 2,0-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом. Этот двигатель производится JMC, но на самом деле это агрегат Ford Ecoboost с измененной маркировкой. Пока нет нового поколения mu-X, так что это все тот же автомобиль 2015 года.
Продукция Isuzu высоко ценится за свое качество, но стоит она недешево. Чтобы расширить рыночную привлекательность бренда, Isuzu производит две модели, все еще основанные на D-Max mk. 2 как более доступный вариант. Во-первых, это лингтуо. Модель выпущена в 2018 году и по-прежнему имеет оригинальный 2,5 TD, хотя и обновленный до текущих стандартов выбросов. В прошлом году также стал доступен бензиновый двигатель JMC-Ford. В отличие от D-Max, Lingtuo также доступен в версии с длинной колесной базой.
В 2013 году соглашение о совместном предприятии снова было продлено. На первый взгляд тогда мало что изменилось, сотрудничество продолжалось как обычно. На самом деле произошла серьезная реструктуризация компании. Корпорация Itochu вышла из состава партнеров, а доля владения каждым из обоих оставшихся партнеров была уравнена до 50%. Название компании изменилось на Jiangxi Isuzu Motors.
Теперь, когда партнеры находятся в равных условиях, другой дополнительный продукт D-Max был запущен под общим брендом. Пикап продавался не как Isuzu, а как JIM Ruimai и оснащался еще более старым двигателем 2.8 TD. Довольно невообразимая аббревиатура JIM просто означает Jiangxi Isuzu Motors. Ruimai — самый дешевый пикап в линейке Isuzu. В 2017 году на смену древнему мотору пришел более современный агрегат 2.5 TD, к программе присоединился бензиновый 2.0 от Mitsubishi. После масштабной реконструкции в 2019 году название модели было изменено на Ruimai S.
Источник: СNС
