В Поднебесной наблюдается заметное снижение спроса на электромобили с увеличенным запасом хода (EREV) – такая тенденция сохраняется уже третий месяц подряд. Результаты продаж за июль, август и сентябрь 2025 года, согласно данным Auto-home, составили 106 900, 97 400 и 105 000 единиц соответственно. При этом динамика год к году оказалась отрицательной: падение составило 11%, 7% и 13% соответственно. Эти цифры заставляют задуматься о текущей привлекательности данного сегмента на китайском авторынке.
| Месяц | Продажи (единицы) | Изменение год к году |
|---|---|---|
| Июль 2025 | 106,900 | -11% |
| Август 2025 | 97,400 | -7% |
| Сентябрь 2025 | 105,000 | -13% |
Стоит напомнить, что EREV-сегмент, хоть и вызывал споры, стремительно рос в рамках китайского рынка новых энергетических транспортных средств (NEV). Всего за четыре года – с 2021 по 2024 – продажи EREV демонстрировали впечатляющие темпы роста: 218%, 130%, 154% и 70.9% год к году. Параллельно с этим их доля на рынке увеличилась с 3.6% до 9.1%.
Заложив основу для развития этого направления, Li Auto в 2019 году представил модель Li One. Этот автомобиль сочетал электрический привод для городских поездок и генератор на топливе для дальних путешествий, фактически определив техническую парадигму для всего сегмента. Вскоре на рынок вышли и другие китайские бренды, такие как Aito, Deepal, Leapmotor и многие другие. К 2024 году общее число проданных EREV превысило миллион единиц, а модели в этом классе предлагали уже 23 автопроизводителя. Этот бурный рост создал уверенность в долгосрочной перспективе EREV-технологии.
Однако 2025 год внес свои коррективы, замедлив темпы развития. Li Auto, например, сместил вектор внимания на полностью электрические модели, презентовав линейку Mega. Тем временем конкуренты продолжают активно выводить на рынок новые EREV-модели, среди которых популярность набирают Aito M7, IM LS6, Leapmotor D19, XPeng X9 и другие. Даже традиционные совместные предприятия, такие как Buick и Mazda, осваивают новый формат, представляя свои модификации с увеличенным запасом хода.
Общее снижение спроса на EREV напрямую связано с прогрессом в сфере полностью электрических автомобилей (EV). Этому способствуют три ключевых фактора:
- Увеличенная дальность хода EV: Средняя дистанция, которую могут преодолеть новые электромобили в 2025 году, превышает 500 км. Некоторые модели способны проезжать 600–700 км на одной зарядке, что сравнимо с запасом хода автомобилей с ДВС.
- Развитие зарядной инфраструктуры: К концу 2024 года в Китае насчитывалось 12,82 миллиона зарядных устройств, что на 49.1% больше, чем годом ранее. Быстрорастущая сеть станций быстрой зарядки мощностью 120–180 кВт делает процесс пополнения энергии проще и быстрее.
- Снижение стоимости аккумуляторов: Аналитики Goldman Sachs прогнозируют, что к 2025 году стоимость аккумуляторных батарей снизится до 99 долларов за киловатт-час, что на 40% меньше показателей 2022 года. Это позволит электромобилям достичь ценового паритета с бензиновыми конкурентами без необходимости государственных субсидий.
В результате, главное конкурентное преимущество EREV – решение проблем с дальностью хода и дозаправкой – постепенно нивелируется. Технологический прогресс в первую очередь выгоден именно электромобилям.
В ответ на эти тенденции производители EREV начали пересматривать свои подходы. Вместо конфигурации «малый аккумулятор + большой топливный бак» все чаще встречается вариант «большой аккумулятор + малый топливный бак». Например, EREV-версия IM LS6 оснащена батареей емкостью 66 кВт⋅ч, обеспечивающей запас хода на электротяге до 450 км. В свою очередь, Leapmotor D19 в аналогичной комплектации предлагает 80 кВт⋅ч и чисто электрический пробег в 500 км.
Мнения экспертов относительно такой стратегии разделились. Часть специалистов полагает, что увеличенные батареи улучшают общий опыт вождения на электротяге, а небольшой топливный генератор эффективно справляется с редкими дальними поездками. Другие, включая генерального директора Deepal Дэн Чэнхао, считают подобный подход нерациональным использованием ресурсов. По их мнению, избыточная емкость батарей увеличивает стоимость и выбросы, не давая пропорционального преимущества.
Чжан Дуншу, генеральный секретарь отделения легковых автомобилей Ассоциации дилеров автомобилей Китая, придерживается более сбалансированной точки зрения. Он предполагает, что большие батареи действительно могут улучшить пользовательский опыт, однако их применение должно быть обоснованным и избирательным, преимущественно для EREV-моделей среднего и высокого ценового сегмента, с учетом экономической целесообразности.
Текущее снижение продаж EREV является отражением общей трансформации рынка NEV. Эти автомобили появились как ответ на насущные пользовательские проблемы, но по мере того, как электромобили становятся более совершенными в плане дальности хода, удобства зарядки и доступности, преимущество наличия внутреннего двигателя внутреннего сгорания становится менее значимым. Возможно, именно эта тенденция проложит дорогу новым, революционным аккумуляторным технологиям.
Хотя EREV, вероятно, продолжат находить свою аудиторию в регионах с недостаточно развитой зарядной инфраструктурой или среди тех, кто ценит абсолютную свободу передвижения, их роль может постепенно смещаться в сторону нишевого сегмента. Дальнейшие разработки в области твердотельных или натрий-ионных аккумуляторов, безусловно, могут еще больше снизить актуальность использования топливных генераторов в качестве «расширителей диапазона».
