Несколько дней назад друг попросил меня порекомендовать, какой PHEV он мог бы купить подержанным примерно за 10 000 фунтов стерлингов (12 700 долларов США) в Великобритании. Я ломал голову, пытаясь вспомнить, во-первых, какие PHEV вообще продавались на рынке, и во-вторых, какие из них продавались достаточно долго, чтобы их можно было купить по такой цене в бывших в употреблении.
Если бы вопрос был задан в Китае, я бы смог перечислить целый список автомобилей, и по такой цене многие из них были бы новыми, а не подержанными. Этот вопрос помог показать расхождение на пути к электрификации и то, как Европа все больше застревает в ее внедрении, в то время как Китай уверенно идет вперед.
PHEV часто подвергаются критике со стороны пропагандистов электромобилей, но это не совсем справедливо. Один из способов взглянуть на ситуацию заключается в том, что элементы одной батареи полностью электрического автомобиля могут производить около 3 или 4 батарей для PHEV. Поскольку в большинстве поездок будет использоваться только электроэнергия, теперь на дороге будет больше автомобилистов, использующих электричество, чем если бы у вас был только один BEV.
Так как же сравнить ситуацию между ЕС и Китаем? В мае уровень проникновения PHEV в Китае составлял 18,0%, тогда как в ЕС он составлял всего 6,5%. Кроме того, общая тенденция в ЕС снижается, тогда как в Китае она растет.
Ранее в этом году мы сообщали о вождении электромобилей во время китайских новогодних каникул и говорили о проблемах с зарядкой. Тогда мы упомянули довольно длинный пост в WeChat-аккаунте Popular Science China, восхваляющий достоинства PHEV. В нем автор упомянул, что за 2023 год уровень проникновения вырос с 6% до 11,2%. Как правильно предсказал автор, эта тенденция, похоже, продолжается: текущие данные пока показывают показатель 21,4% за июнь. Следует отметить, что в контексте данной статьи PHEV включает в себя EREV, которые, несмотря на название, на самом деле представляют собой серию PHEV.
В прошлом году в Европе доля PHEV составила всего 7,7%, что ниже 9,4% в 2022 году. Майский показатель в 6,5% указывает на то, что тенденция сохраняется. Иными словами, еще в 2021 году на PHEV приходилось 46% европейского рынка подключаемых модулей, который Китай называет NEV, но к 2023 году эта доля упала до 33%.
Однако, похоже, существует более серьезная проблема: продажи электрифицированных автомобилей в ЕС в целом застопорились. Вплоть до декабря прошлого года продажи электромобилей постоянно росли с апреля 2020 года. Декабрь стал первым снижением, а май стал третьим таким ежемесячным снижением. Доля рынка в мае составила 12,5%, что на 1,3 процентных пункта меньше, чем в мае 2023 года, и представляет собой падение на 12%.
Европа удивляется продолжающемуся превосходству гибридов (HEV). В 2023 году они составили 25,8% рынка и стали второй по величине долей после автомобилей с бензиновым двигателем. Майские цифры показывают, что, хотя доля бензиновых автомобилей аналогична уровню 2023 года, на долю HEV теперь приходится 29,9%. Autovista24 сообщает, что гибриды являются единственными силовыми агрегатами, которые зафиксировали улучшение поставок.
В Китае продажи гибридов относительно невелики, учитывая почти оптовый переход на NEV. По данным Reuters, продажи в прошлом году упали на 15%, и они составляют лишь 9% автомобилей, проданных в Китае с той или иной формой электрифицированной трансмиссии, и, таким образом, составляют около 3% от общего автомобильного рынка.
Китайская ассоциация легковых автомобилей сообщила 24 июня, что с января по май продажи транспортных средств на новых источниках энергии (в основном BEV и PHEV) выросли на 34,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Хотя продажи BEV выросли на 17,4%, по-настоящему блестящим стартом стал рост продаж PHEV на 70,1%.
Эксперты цитирует аналитиков, утверждающих, что они имеют преимущества перед чисто электрическими моделями с точки зрения первоначальных затрат на покупку и облегчают беспокойство потребителей по поводу проблем с зарядкой.
Хорошим примером являются недавние заголовки новостей, посвященные запуску технологии BYD DM 5.0. Оба стартовых автомобиля – Qin L и Seal 06 DM-i – стоят менее 100 000 юаней (13 750 долларов США), но при этом заявлены дальность полета в 2100 км, что было достигнуто даже в реальных испытаниях. В зависимости от версии они также имеют запас хода на электротяге 80 или 120 км, чего достаточно для ежедневных поездок большинства людей.
Такие характеристики невозможны ни на одном автомобиле с ДВС или HEV. Если Европа серьезно настроена сократить выбросы, а также добиться запрета на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году, то переход с HEV на PHEV в ближайшем будущем будет иметь большой смысл. Хотя PHEV также запрещены правилами ЕС с 2035 года, они позволят немедленно сократить выбросы и дадут потребителям возможность, которая стоит меньше, чем покупка нового BEV сегодня, но не намного дороже, чем покупка HEV или ДВС.
В Китае цены на электрифицированные автомобили, особенно на PHEV, упали настолько, что теперь они стали реальной альтернативой традиционным автомобилям, и производителям приходится делать большие скидки на ДВС, чтобы иметь возможность конкурировать с такими компаниями, как BYD и Geely.
Такие автомобили также могут быть скрытой картой Китая, когда дело доходит до ЕС. Пока что PHEV не попадают под тарифы ЕС против китайских электромобилей, и поэтому они могут стать тузом в рукаве Китая на ближайшие несколько лет.
Источник: Reuters, Autovista24, Statzon.
Вам также может понравиться
- Дорожные приключения на электромобиле в Китае во время праздников – хорошие, плохие и ужасные
- В Китае дебютирует гибридная технология PHEV DM 5-го поколения от BYD с самым высоким КПД двигателя.
- Toyota планирует использовать гибридную платформу DM-i от BYD для запуска моделей PHEV в Китае.
- Европейская комиссия вводит новые импортные пошлины на китайские электромобили для стран ЕС.
- Реальные испытания технологии BYD DM-i 5.0 показывают лучшие результаты, чем заявленные.
